XLRider Bike Service

19/10/2025

เคยใช้ของจีน ​ไม่ทนเลย​
สุดท้ายมาจบที่​Park​tool แพงแต่จบ​ 😂

19/10/2025

จักรยานเด็ก​ สั่งออนไลน์​มา​ ให้เราช่วยประกอบได้นะ​ 😀
​

16/08/2025

ปลุกให้มีชีวิตอีกครั้งนึง 😊

22/06/2025

Tall boy 😲

20/06/2025

ในสนามชิงแชมป์โลกจักรยานทางไกลหญิงเยาวชนปี 2024 ที่ซูริค สวิสเซอร์แลนด์ มีนักปั่นหนึ่งคนที่ไปไม่ถึงเส้นชัย และไม่มีโอกาสได้กลับมาแข่งสนามไหนๆ อีก

Muriel Furer นักแข่งจักรยานทีมชาติเยาวชนสวิสเซอร์แลนด์วัย 18 ปี หลุดโค้งในช่วงลงเขาที่ 45 กิโลเมตรก่อนถึงเส้นชัย ไม่มีใครพบเธอจนเวลาผ่านไปหนึ่งชั่วโมงครึ่งหลังอุบัติเหตุหลังการแข่งขันจบ

เธอเสียชีวิตที่โรงพยาบาลในวันถัดมาจากภาวะสมองบาดเจ็บ

===

นี่คือสนามแข่งชิงแชมป์โลกที่จัดโดยสหพันธ์จักรยานนานาชาติ (UCI) ทุกๆ ปี และการเสียชีวิตของ Muriel ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีนักกีฬาเสียชีวิตจากการปั่นจักรยานในจังหวะลงเขา

ถ้าเราอยากเข้าใจว่าทำไม UCI ถึงพยายามออกกฏใหม่ๆ ในการแบนอุปกรณ์จักรยานเหมือนที่มีข่าวเข้มข้นช่วงหนึ่งสัปดาห์ที่ผ่านมา เรื่องมันเริ่มจากเหตุการณ์นี้ครับ หรือก่อนหน้านี้ด้วยซ้ำในกรณีเสียชีวิตลักษณะเดียวกันของ Gino Mader นักปั่นทีม Bahrain Victorious ในรายการ Tour de Suisse ปี 2023

เป้าหมายของ UCI ดูจะเป็นการลดความเร็วของนักปั่นและเพิ่มความมั่นคงในการควบคุมรถระหว่างลงเขา ในประกาศเขียนไว้ชัดเจนว่า "กังวลเรื่องความเร็วที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ"

“The increasing speed of races and the safety implications of developments in equipment are one of SafeR’s main areas of focus,”

แต่การแก้ปัญหาด้วยการพยายามตั้งกฏแบนอุปกรณ์ต่างๆ อาจจะเป็นการมองใบไม้แต่ไม่เห็นป่าหรือเปล่า? วันนี้เราจะวิเคราะห์กฏใหม่ที่ UCI ออกและวิเคราะห์ถึงผลกระทบต่อนักปั่นสมัครเล่น และทำไมมันอาจจะไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ถูกจุดครับ

===

UCI แบนอะไรบ้าง?

สัปดาห์ที่ผ่านมา UCI ออกกฏแบนอุปกรณ์จักรยานถนนหลายข้อ โดยอ้างว่าเป็นกฏเพื่อทำให้เกิดความปลอดภัยในการแข่งขันมากขึ้น

1. ล้อจักรยานมีความสูงขอบล้อได้ไม่เกิน 65mm

2. ความกว้างของแฮนด์จักรยาน วัดจากด้านนอกบริเวณดรอป ต้องกว้างอย่างน้อย 400mm (กฏปัจจุบันกำหนดกว้างอย่างน้อย 350mm) และวัดจากความกว้างด้านในระหว่างฮู้ดชิฟเตอร์ต้องกว้างอย่างน้อย 320mm

3. ความกว้างของตะเกียบหน้าจักรยานต้องไม่น้อยกว่า 115mm ตะเกียบหลังไม่น้อยกว่า 145mm (ลองหารูปรถแอโร Factor ใหม่ มันจะกว้างได้ประมาณนั้น)

4. จำกัดการใช้เกียร์สูงสุด วัดจากระยะทางที่จักรยานเคลื่อนที่ในหนึ่งรอบขา ต้องได้ระยะทางไม่เกิน 10.46 เมตร เปรียบเป็นคู่เกียร์จานหน้าและเฟืองที่ใช้ได้สูงสุดคือ 54x11t

ถ้ามองแบบผิวเผินจะเห็นว่าแทบทุกข้อทำให้เกิดผลลัพธ์สองอย่างครับ คือ

a. ทำให้ควบคุมจักรยานได้ “ง่ายขึ้น”
เช่นลดความสูงขอบล้อจากปัจจุบันอนุญาตสูงสุด 90mm เหลือ 65mm เวลาโดนลมข้างจะได้ไม่ส่ายมาก หรือไม่ให้ใช้แฮนด์แคบจนเกินไปเพื่อที่จะควบคุมรถได้นิ่งขึ้น ผมใช้คำว่าผิวเผินเพราะถ้าเราลงลึกแล้วจะพบว่าสันนิษฐานของ UCI นี้ไม่ค่อยตรงกับชีวิตจริงเท่าไร

b. ลดความเร็วในการแข่งขัน
การใช้แฮนด์แคบที่อินเทรนด์นอกจากจะช่วยให้ปั่นได้สบายขึ้นสำหรับนักแข่งตัวเล็กแล้ว ยังช่วยลดหน้าตัดปะทะลม ลดแรงต้านลม ทำให้ปั่นได้ไวขึ้นด้วยแรงเท่าเดิม การจำกัดเกียร์หนักสูงสุดก็เช่นกัน การจำกัดความกว้างตะเกียบซึ่งมีผลต่อแอโรไดนามิกของจักรยานก็เช่นกัน ทั้งหมดนี้ UCI คงหวังว่าจะช่วยให้ลดความเสี่ยงในจังหวะการปั่นลงเขา ซึ่งอนุมานต่อว่าจะลดความเสี่ยงในการบาดเจ็บหนักหรือเสียชีวิตแบบที่ผ่านมา

แต่มันช่วยจริงหรือ? และมันเป็นการแก้ปัญหาที่ตรงจุดหรือเปล่า? ถึงจะเป็นการตั้งกฏสำหรับการแข่งขันอาชีพ แต่อย่าลืมว่ากฏที่จำกัดการใช้อุปกรณ์ ก็มีผลต่อคนปั่นทั่วไปด้วย เพราะผู้ผลิตสินค้าจักรยาน โดยเฉพาะฝั่งจักรยานถนน ออกแบบจากการใช้งานในสนามแข่งเป็นที่ตั้ง ดังนั้นถ้า UCI ไม่ให้ใช้แฮนด์แคบ ผู้ผลิตก็คงไม่อยากทำแฮนด์ที่แคบลงเพราะมันผิดกฏ ทั้งๆ ที่จริงๆ อาจจะฟิตนักปั่นหลายๆ คนที่ลักษณะสรีระเหมาะกับแฮนด์แคบมากกว่า

แนวทางการตั้งข้อจำกัดของ UCI 4 เรื่องนี้สร้างปัญหาพอๆ กับแก้ครับ ลองดูทีละข้อ

===

1. จำกัดความกว้างของแฮนด์
ข้อนี้น่าจะเป็นประเด็นใหญ่สุด เพราะการกำหนดความกว้างแฮนด์แบบตีขลุมแบบนี้ แสดงถึงความไม่ใส่ใจนักปั่นที่ตัวเล็กเลยแม้แต่นิดเดียว นั่นคือกลุ่มนักปั่นหญิงเกือบทั้งหมด และนักปั่นที่ร่างกายเล็ก หัวไหล่แคบโดยชาติพันธ์ ก็อาทิเช่นคนเอเชียอย่างพวกเราครับ ขนาดทีมยุโรปอย่างทีม Visma หญิง Cervelo ยังบอกว่าพอเห็นกฏแล้ว นักปั่นอย่างน้อย 18 คนในทีมกำลังใช้แฮนด์ที่ผิดกฏอยู่

ในประกาศเรื่องการจำกัดอุปกณณ์ของ UCI เขียนบอกไว้โดดเด่นว่าคิดถึงนักปั่นหญิงเป็นที่ตั้ง แต่สิ่งที่ทำนั้นย้อนแย้ง เพราะการปั่นจักรยานที่ฟิตติ้งไม่เหมาะ อาจทำให้เกิดการบาดเจ็บจากการใช้งาน ควบคุมรถได้ยากขึ้น ซึ่งนำไปสู่โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น

กฏที่ตั้งมานั้นดูจะคำนึงถึงแค่กลุ่มนักปั่นชาย ชาวยุโรป หรือคอเคเซียนเป็นหลักที่ไหล่กว้างโดยธรรมชาติ แต่ถึงกระนั้นก็ยังสร้างความไม่เท่าเทียม เพราะนักปั่นชายที่ตัวเล็กก็จะเสียเปรียบนักปั่นตัวใหญ่กว่าที่สามารถใช้แฮนด์ที่ฟิตกับสรีระร่างกายได้ดีกว่า ซึ่งเหตุผลที่เขาใช้แฮนด์แคบมันไม่ใช่เรื่องของความเร็วหรือแอโรไดนามิกแต่เป็นท่าปั่นที่ถนัด ไม่บาดเจ็บ และปลอดภัย

โดยกฏนี้ แฮนด์ 38cm ส่วนใหญ่ในตลาดจะผิดกฏทันทีครับ โดยเฉพาะแฮนด์ที่ฮู้ดแคบกว่าดรอป ถ้าคุณใส่ชิฟเตอร์ Shimano ความกว้างระหว่างฮู้ดชิฟเตอร์วัดจากด้านในมันจะแทบไม่ถึง 300mm โดยที่ยังไม่บิดแฮนด์เข้า

ผมลองวัดแฮนด์จักรยานที่ใช้อยู่ Giant TCR Adavanced SL0 ไซซ์ XS ที่มากับแฮนด์ Giant Contact SLR 39/40cm flare 11 องศา -

ที่ฮู้ดวัด C-C ได้ 340mm ที่ drop 400mm แฮนด์ตัวนี้ flare เยอะ เพราะงั้นผ่านกฏข้อแรกคือ วัดด้านนอกที่ดรอปต้องกว้างอย่างน้อย 400mm (ที่ใช้คือ 420mm) แต่ที่ฮู้ดผิดกฏแล้ว เพราะวัดด้านในระหว่างฮู้ดได้แค่ 300mm (กฏใหม่คือต้องกว้างกว่า 320mm) โดยที่ยังไม่ได้บิดชิฟเตอร์เข้าเหมือนที่ใช้ประจำเลย

ชิฟเตอร์ สมัยใหม่นั้นรูปทรงมันจะบิดเข้านิดๅอยู่แล้วเพราะว่ามันเป็นท่าที่เป็นธรรมชาติมากกว่า ถ้าใช้กับแฮนด์แคบด้วยโอกาสผิดกฎก็เต็มที่เลย 

เลยเป็นที่มาว่าทำไมตอนนี้ถึงมีคำร้องที่มีผู้ร่วมลงนามกว่าสามพันรายชื่อให้ UCI หยุดบังคับใช้กฏนี้ ที่ตั้งไว้ว่าจะมีผลบังคับตั้งแต่ฤดูกาล 2026 เป็นต้นไป

ข้อนี้ยังเหมือนแก้ปัญหาไม่ถูกจุด แต่จริงๆ ไม่ได้แก้ยากอะไรนะครับ ใช้กฏเหมือนการเซ็ตรถ time trial ก็ได้ คือจัดระยะความกว้างแฮนด์ที่ใช้ได้ตามสัดส่วนความสูงนักกีฬา แยกเป็น category ไป อันนี้จะใช้มาตรอะไรต้องลองคิดดูอาจจะไม่ใช่ความสูงก็ได้ แต่แยกเป็นกล่องไปให้มันครอบคลุมคนหลายๆ ประเภทที่จะไม่ได้เปรียบเสียเปรียบกัน ไม่เหมือนกฏตีขลุมแบบที่ออกมาตอนนี้

===

2. จำกัดความสูงขอบล้อไม่เกิน 65mm
ข้อนี้โดยหลักการคิดว่าคงไม่มีใครแย้งมากนัก เพราะล้อขอบสูงมากๆ ก็อาจจะควบคุมได้ยากกว่าในสถานการณ์ที่ลมแรงจริง โดยเฉพาะกับนักปั่นที่ตัวเล็กน้ำหนักเบา ซึ่งถ้าเสียจังหวะคุมรถในกลุ่มหรือระหว่างลงเขาก็อาจจะทำให้เกิดอุบัติเหตุทั้งกับตัวเองและคนอื่นได้

กฏข้อนี้ก็มาแบบตีขลุมเหมือนกัน แต่มองข้ามเรื่องการพัฒนาขอบล้อสมัยใหม่ที่สู้ลมข้างได้ดีขึ้น ลองเอาล้อ V Shape สมัยก่อนมาใช้ จะพบว่ามันกินลมข้างมากกว่าล้อ U Shape ใหม่ๆ พอสมควร ถึงล้อ V Shape ที่ว่าจะขอบสูงต่ำกว่าก็ตาม เพราะงั้นจะเห็นว่าความสูงขอบอย่างเดียวไม่ใช่ปัจจัยที่บอกว่าจะทำให้รถนิ่งขึ้นหรือไม่

แต่ที่ไม่เป็นประเด็นมากนักก็เพราะมันก็ยังไม่ได้จำกัดความสูงจนเกินไปครับ 65mm ก็ดูจะเป็นมาตรฐานความสูงขอบล้อสูงสุดที่ใช้ในสนามแข่งตอนนี้ ไม่ค่อยมีใครใช้ล้อ 70/80mm ให้เห็นกัน

===

3. จำกัดความกว้างตะเกียบ
ข้อนี้คงไม่มีประเด็นมาก เพราะข้อกำหนดที่ตั้งไว้ก็อนุญาตให้ใช้ตะเกียบได้กว้างมากโขอยู่ (อย่างที่บอก ดูจากรถ prototype ของ Factor ครับ กว้างยังกะรถลู่) ซึ่งคิดว่าผู้ผลิตส่วนใหญ่คงไม่ทำตะเกียบกว้างสุดโต่งกันอยู่แล้ว

===

4. จำกัดการใช้เกียร์สูงสุด วัดจากระยะทางที่จักรยานเคลื่อนที่ในหนึ่งรอบขา

ข้อนี้ก็เป็นประเด็นพอๆ กับเรื่องความกว้างของแฮนด์ ถ้าเราดูจุดประสงค์ของกฏข้อนี้ หลักๆ เลยคือ UCI พยายามลดสปีดในการลงเขาครับ ข้อนี้ต้องขยายพอสมควรเพราะมีความซับซ้อน และมันก็สร้างปัญหาพอๆ กับเกิดปัญหา

กฏเขียนแบบนี้ “Limiting the maximum gear ratio of the chainring and cassette to a distance covered per pedal revolution of 10.46 meters or an equivalent of 54 x 11”

แปลคือ จำกัดอัตราทดเกียร์สูงสุด วัดจากระยะทางที่จักรยานเคลื่อนที่ในหนึ่งรอบขา ต้องได้ระยะทางไม่เกิน 10.46 เมตร เปรียบเป็นคู่เกียร์จานหน้าและเฟืองที่ใช้ได้สูงสุดคือ 54x11t (วัดจากล้อ 700c ที่ใส่ยาง 28mm)

ปัญหาแรกที่เกิดขึ้นในระดับโปรคือ ทุกทีมที่ใช้เฟือง 10t (ทีมที่ใช้ SRAM) จะผิดกฏทุกคนทันที เพราะทีมโปรที่ใช้ SRAM มักใช้จานหน้า 54t เมื่อใช้คู่กับเฟือง 10t สำหรับเกียร์หนักสุดที่จะใช้ได้ เพราะเกียร์ 54x10t หนักกว่า 54x11t (Shimano/ Campag) พอสมควร

ใบจานหน้าที่ใหญ่ที่สุดที่โปรทีม SRAM จะใช้ได้ในกฏนี้คือ 49t แต่ SRAM ไม่ได้ทำใบจานแบบเลขคี่ ใกล้เคียงสุดคือจาน 48/35 ซึ่งก็เป็นปัญหาอีก เพราะ max speed สูงสุดที่จะทำได้จากคู่เกียร์นี้น้อยกว่าคนที่ใช้ 54x11 (4.80 vs 4.91) ยกเว้น SRAM จะทำเฟือง 11t ออกมาเหมือน Campagnolo ที่มีให้เลือกทั้ง 10/11t ในทุกขนาดเฟือง

ปัญหาถัดไปคือทีมที่ชอบใช้เกียร์ 1x ของ SRAM ก็จะใช้เซ็ตอัปนี้ไม่ได้ เหมือนที่ Mads Pedersen ใช้ SRAM XPLR เฟืองหลัง 13 เฟืองคู่กับจานหน้าใบใหญ่ๆ ขนาด 56t+ 56x10 ก็เกินกฏไปเยอะมากเช่นกัน

ทำไมถึงต้องจำกัดอัตราทดสูงสุด?
สมมติฐานของ UCI คือในจังหวะลงเขา คนที่มีเฟือง 10t จะพยายามแซงคนที่ใช้เฟือง 11t สูงสุด (อนุมานว่าใช้จานหน้าขนาดเท่ากัน) เพราะคนใช้ 11t นั้นจะหมดเกียร์แล้ว ไม่สามารถปั่นได้เร็วกว่านั้น ที่รอบขา 100 เท่ากัน 54x11 ได้ความเร็วสูงสุด 62.7kph ส่วน 54x10 ได้ความเร็วสูงสุด 69kph ซึ่ง UCI มองว่าทำให้นักปั่นกล้าเสี่ยงเกินไปในจังหวะลงเขา อาจจะนำไปสู่อุบัติเหตุได้

ข้อนี้อาจจะหมายถึงคนที่ใช้ใบจานใหญ่กว่า 54t คู่กับเฟือง 11t ด้วยครับ เพราะอย่างที่บอก กฏจำกัดจากระยะทางที่วัดได้จากการปั่นรอบขาหนึ่งรอบ หรือที่อัตราทดสูงสุดไม่เกิน 4.91

แต่ข้อสันนิษฐานนี้ก็ไม่ได้มีข้อมูลรับรองว่ามันทำให้เกิดอุบัติเหตุจริงครับ และการจำกัดอัตราทดสูงสุดก็สร้างปัญหาที่เสี่ยงพอๆ กัน

- การไม่จำกัดอัตราทด คนที่เกียร์หนักกว่าแซงคนที่เกียร์เบากว่าได้ ความเร็วโดยรวมลงเขาจะสูง
- แต่ถ้าจำกัดอัตราทดหมายความว่าทุกคนมี max speed เท่ากัน เวลาลงเขามันจะเกาะกันเป็นกลุ่ม ซึ่งก็น่าจะเสี่ยงไม่แพ้การเลือกไลน์ลงเขาแบบเดี่ยวๆ ถ้าแซงกันได้ ถ้าถนนไม่ดีหรือฝนตก การลงเขาที่นักปั่นทิ้งระยะกันไม่ได้ก็น่าจะเสี่ยงไม่แพ้กัน

โปรหลายคนให้สัมภาษณ์ว่าการล็อกอัตราทดสูงสุดมันขัดกับสปิริตของการแข่งขัน การทิ้งห่างกันเพื่อเอาชนะในจังหวะลงเขาเป็นแทคติคที่ใช้กันจริงในสนามแข่งทุกระดับ มาจำกัดแบบนี้ก็เหมือนตัดอาวุธของคนที่ลงเขาเก่ง ซึ่งเขาอาจจะใช้ทักษะนี้ในการเอาชนะหรือทำให้การแข่งสูสีขึ้นหากเขาขึ้นเขาได้ช้ากว่าคู่แข่งคนอื่นๆ ก็เป็นข้อกำหนดที่ทำให้เกิดความไม่เท่าเทียมในสนาม

===

ลำดับความสำคัญในการแก้ปัญหา

ผมว่าตอนนี้ UCI มีชนักติดหลังอยู่ คือเรื่องมีนักปั่นเสียชีวิตจากช่วงจังหวะลงเขา และเป็นสนามที่ตัวเองดูแลโดยตรง (รายการชิงแชมป์โลก) โทษผู้จัดเหมือนสนามอื่นๆ ไม่ได้เลย เราเลยเห็นความพยายามอย่างมากในการลดโอกาสที่เหตุร้ายแรงมันจะซ้ำร้อยอีก สิ่งที่ง่ายที่สุดที่เขาคิดคงเป็นเรื่องการแบนอุปกรณ์ที่ดูผิวเผินแล้วอาจจะช่วยได้

แต่อย่างที่เราวิเคราะห์กันมา ดูเหมือนทางทีม UCI และคณะกรรมการ SafeR จะยังพิจารณาไม่ถี่ถ้วน เจตนาดี แต่ไม่ปรึกษาองคพยพทั้งหมดก่อน ผมว่าอย่างน้อยเรื่องความกว้างแฮนด์และอัตราทดเกียร์ต้องโดนกดดันให้คลายกฏแน่ๆ

เจตนาของสหพันธ์นั้นดีนะครับ อันนี้เข้าใจได้ แต่วิธีการยังไม่ดีพอ และมีสิ่งที่ควรทำเร่งด่วนมากกว่านั้น ยกตัวอย่างชัดๆ เลยคือกรณีของน้อง Muriel Furer ที่เสียชีวิตในสนามชิงแชมป์โลกซูริค ที่เราพูดถึงตอนต้น

การตรวจสอบภายหลังพบว่ามี commissaire กรรมการสนามอยู่ห่างจากจุดที่น้องล้มหมดสติไม่เกิน 60 เมตร และมีในระยะนั้น 5-6 คน แต่ไม่มีใครเห็นน้องสักคน (คงโทษกรรมการไม่ได้เพราะก็ต้องดูหลายอย่างระหว่างแข่ง) แต่การที่หานักกีฬาไม่เจอนาน 90 นาที นั้นเป็นเรื่องที่ไม่รู้ว่าเกิดขึ้นได้ยังไงในยุคนี้ทั้งๆ ที่เรามีเทคโนโลยีมากมายในการจับพิกัดนักแข่งในสนาม

จากบทความเชิงสืบสวนของ The Atheletic https://www.nytimes.com/athletic/6006406/2024/12/21/muriel-furrer-cycling-death/ ในเคสของน้อง Muriel เราพบว่า UCI เป็นผู้ควบคุมว่าเทคโนโลยีอะไรบ้างที่อนุญาตให้นักปั่นและทีมใช้ในสนามแข่ง รวมถึงเทคโนโลยีระบุพิกัดนักปั่นแบบ real time ด้วยซึ่ง UCI ไม่ได้อนุญาตให้ทีมใช้

ตัว transponder ที่ติดรถนั้นใช้แค่บอกตำแหน่ง ณ เวลาที่นักปั่นผ่านเกท checkpoint ในสนามแต่ไม่ใช่การ track พิกัดแบบ real time ตัว tracker ที่อยู่ใน transponder นั้นบอกข้อมูลได้จำกัด เช่นบอกชื่อนักปั่น ซึ่งใช้สำหรับเป็นข้อมูลในการบรรยายการแข่งเป็นหลัก และจะใช้งานได้ 100% ก็ต้องมีตัว receiver อยู่ไม่ไกลจากนักปั่น ปกติ receiver จะอยู่บนมอเตอร์ไซค์กับเฮลิคอปเตอร์ที่ตามนักแข่งในสนาม

สิ่งที่น่าเศร้าคือกรณีของน้อง Muriel นั้น มีบริษัทเอกชนสองบริษัทเข้ามาเสนอเทคโนโลยี real time tracking ให้ UCI ใช้ในสนามชิงแชมป์โลกซูริค

รายแรกคือ Esri บริษัททำ mapping / analytics ซึ่งเสนอให้ UCI ใช้ฟรีเลย เพราะซูริคเป็นที่ตั้ง headquarter ของบริษัท อยากสนับสนุนการแข่งและโชว์เคสเทคโนโลยีของตัวเอง

บริษัทที่สองคือ Velon ที่มีเทคโนโลยีจับพิกัดนักปั่นแบบ real time ซึ่งมี case study ที่ช่วยเหลือนักปั่นได้จริง อย่างในเคสเรมโค เอเวนเนโพลที่แหกโค้งตกสะพานในสนาม Lombardia 2020 ซึ่งทีม Quickstep ใช้ tracker ของ Velon ทำให้รู้ทันทีว่านักปั่นมีปัญหาและเข้าไปช่วยได้อย่างรวดเร็วตรงจุดเกิดเหตุ

Esri เสนอให้ UCI ใช้ระบบ real time tracking ฟรีก่อนแข่ง 9 เดือน แต่ทั้ง Esri และ Velon ถูก UCI ปฏิเสธ โดยให้เหตุผลว่า เวลายังไม่เหมาะสมและมีข้อจำกัดหลายอย่าง รวมถึงกำลังพัฒนาระบบ tracking ของตัวเองอยู่

พ่อแม่ของ Muriel กล่าวอย่างเสียใจว่า ถ้ามีพิกัดของลูกสาวและเจอตัวเร็วกว่านี้ พวกเขาคงไม่เสียลูกสาวสุดที่รักไป

===

ทั้งนี้ก็ใช่ว่า UCI ไม่ได้ทำอะไรเลยในเรื่องเส้นทางการแข่งนะครับ ที่ผ่านมาก็มีการแก้ไขหลายๆ อย่าง เช่น

- กำหนดจุดวางบาริเออร์ช่วงหน้าเส้นชัยให้ยาวขึ้น
- เพิ่มความยาวช่วงถนนระยะ sprint กำหนดห้ามไม่ให้มีทางโค้งหน้าเส้นชัย
- การกำหนดโทษนักปั่นที่ทำตัวอันตรายในกลุ่มแจกใบเหลืองใบแดง
- การทำฐานข้อมูล race incident analysis เพื่อเก็บข้อมูลจุดอันตรายในสนามต่างๆ เพื่อออกแบบเส้นทางให้ปลอดภัยขึ้น

ทั้งหมดที่ว่ามานี้ก็น่าจะเห็นภาพรวมถึงเจตนา และผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการตั้งกฏของ UCI ครับ ถึงจะเป็นเรื่องของนักแข่ง แต่มันก็มีผลต่อคนปั่นทั่วไปด้วย ตัวเลือกอุปกรณ์ที่มีให้ใช้ในตลาดอาจจะลดลง และทำให้หลายๆ คนปั่นจักรยานได้ไม่พอดีตัวถ้าตัวเลือกพวกนี้ถูกตัดไป

หลายอย่างที่เป็นดราม่าขึ้นมา ก็เข้าใจได้ไม่ยาก เพราะมีเรื่องที่สำคัญและควรทำก่อนที่จะแบนอุปกรณ์เช่นระบบ real time tracking ที่ควรมีใช้ในทุกรายการ

และแม้แต่ในการแบนอุปกรณ์นั้นก็ดูจะขาดการพิจารณาถี่ถ้วน ซึ่งอาจจะกลับทำให้เกิดอันตรายมากกว่าเดิม ผิดจุดประสงค์ไปหมด อย่างน้อยน่าจะมีเวลาศึกษาหรือปรึกษาผู้มีส่วนได้ส่วนเสียให้มากกว่านี้ ก่อนที่จะประกาศใช้กฏแบบตีขลุมเหมือนประกาศิตจากสวรรค์แบบนี้ครับ

Photo Credit: Muriel Furer's family, from the Atheletic

08/06/2025

07/06/2025

Bridgestone RADAC 🚴

07/06/2025

พ่นทรายเก็บงาน​ ชุบชีวิตรถเก่า

18/05/2025

ชุบชีวิต​ Radac 😁

15/04/2025

สงกรานต์​เราก็เปิดนะ​ 😁

22/03/2025

ความบันเทิงวันนี้​