17/03/2021
KAPITAN - Osobiste prowadzenie statku.
"Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa".
Ten przepis kodeksu morskiego należałoby połączyć z innym obowiązkiem: "kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku”. Będzie to obowiązywać przede wszystkim kapitanów żaglowców, jakkolwiek również jachty spotkają się z obowiązkiem wzięcia pilota w niektórych kanałach. Rozwińmy te zapisy.
Kodeks nakazuje kapitanowi osobiste prowadzenie jednostki w każdym rejonie, gdzie jest zawężony akwen bezpiecznego nawigowania, a znacznie zwiększa się zagęszczenie ruchu, co może powodować podwyższone ryzyko kolizyjne. Większe zazwyczaj doświadczenie zawodowe i wiedza kapitana dać ma znaczną rękojmię bezpiecznej żeglugi. Zwykle nie zakłóca to i nie zawiesza rutynowej wachty pełnionej przez oficera. Najczęściej to właśnie oficer prowadzi dalej nawigację lecz pod nadzorem kapitana. Kapitan przejmując komendę wyraźnie to zaanonsuje oficerowi, który nadal nie będzie zwolniony ze swoich czynności, służąc swoją pomocą. Wyjątkiem bywa czasem sytuacja na małych statkach, gdy wachty nawigacyjne pełni tylko jeden oficer na zmianę z samym kapitanem. Dowódca, mając na uwadze swój osobisty obowiązek wprowadzenia statku do portu oraz obowiązek oficera do nadzorowania operacji ładunkowych w porcie w najbliższej przyszłości, może zwolnić go z pełnienia wachty, przejmując wszystkie czynności na mostku, aby dać mu trochę odpocząć.
W wielu portach i kanałach istnieje obowiązek pilotażu dla określonych statków. Warunki i zakres obowiązku wzięcia pilota można znaleźć w Admiralty List of Radio Signals. Jeśli przepisy miejscowe obejmują określony statek, próba ich ominięcia, może skutkować narażeniem się na karę administracyjną. Czasem małe porty z niewielkim ruchem statków nie dysponują stałym pilotem na miejscu, lecz są obsługiwane przez pilota dojeżdżającego, który obsługuje parę sąsiednich. Za wprowadzenie niedużej jednostki (żaglowca) opłata nie jest zbyt wysoka i można ubiegać się o jednorazowe zwolnienie z obowiązku pilotażu. Zgodę taką można uzyskać od Port Control (miejscowy Kapitanat Portu), uzasadniając prośbę posiadaniem wszelkich pomocy nawigacyjnych potrzebnych do wejścia oraz swoją znajomością toru podejściowego i samego portu wynikającą z wielokrotnego odwiedzania.
Kapitanowie, którzy pracują na stałych liniach, odwiedzają często te same porty i mogą się ubiegać o prawo do samodzielnego wprowadzania konkretnego statku do określonego portu. Zazwyczaj trzeba się wykazać pewną ilością wyjść i wejść z pomocą pilota i zdać egzamin ze znajomości lokalnych warunków nawigacyjnych. Zazwyczaj takie zezwolenie jest okresowe i odnawiane na podstawie udokumentowanej ilości samodzielnych odwiedzin.
Obecność pilota na mostku nie zwalnia kapitana z odpowiedzialności. Pilot jakkolwiek zwykle sam dowodzi wydając komendy, na co kapitanowie często chętnie przyzwalają, nie ponosi żadnej odpowiedzialności za ewentualne skutki manewrów. Pilot formalnie ujmując jest tylko doradcą kapitana. Piloci portowi (również kanałowi) bardzo chętnie manewrują łącznie z podejściem do nabrzeża i mając wielkie doświadczenie zdobyte na przeróżnej wielkości i typach statków, robią to zazwyczaj bardzo dobrze. Jednakże należy pamiętać, że zawsze to kapitan statku jest odpowiedzialny za wszelkie szkody i straty jakie mogą powstać. Chyba jedynym miejscem, gdzie pilot bierze odpowiedzialność za wszystko, jest Kanał Panamski.
Należałoby jeszcze dodać jedną uwagę. Są statki bardzo posłuszne i łatwo manewrujące oraz takie, na których jest to czasem dużą sztuką. Do tych ostatnich należą statki typu RO-RO (Roll on Roll off – promy, samochodowce) oraz właśnie żaglowce. Statki typu Ro-Ro charakteryzują się bardzo dużą powierzchnią nawiewu, co nawet przy silnikach i sterach strumieniowych dużej mocy powoduje znacznie utrudnione warunki manewrowania przy silnym wietrze. Statki żaglowe mają również znaczną powierzchnię oporu swego bardzo rozbudowanego olinowania stałego (czasem z rejami na masztach) i dodatkowo zazwyczaj silniki o małej mocy. Tylko kapitan, który pływa na konkretnym żaglowcu, będzie wiedział jak się zachowa jednostka po określonym manewrze silnikiem przy silnym wietrze lub prądzie. Powierzanie komendy pilotowi przy dochodzeniu do nabrzeża lub wchodzeniu do śluzy, aby zdobywał nowe doświadczenie, wydaje się nieco nieodpowiedzialne.
Nawiązując do osobistego dowodzenia statkiem przez kapitana, nie można zapominać o ostatniej frazie artykułu: ".... jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa". Może to dotyczyć na przykład warunków ograniczonej widzialności, ciężkiego sztormu, nadzwyczaj dużego natężenia ruchu i każdych innych, które kapitan uzna za trudne lub niebezpieczne. Powinien wówczas być osobiście na mostku tak długo jak długo takie warunki będą trwały. Jest to dość mało precyzyjne określenie i może się okazać kontrowersyjne w przypadku, gdy ocena tego, co jest takimi warunkami, a co jeszcze nie jest, będzie się różnić. Można sądzić, że te granice oceni właśnie sam kapitan lecz nie jest to formalnie wyraźnie określone. Można też mieć wątpliwość, czy kapitan po długotrwałym stanie napięcia przebywając na mostku podczas trudnych lub niebezpiecznych warunków żeglugi, będzie w efekcie wystarczająco sprawny aby wprowadzić bezpiecznie statek do portu. Kapitan żaglowca powinien pamiętać, że ma prawo wezwać na pomoc pilota, nawet gdy nie ma takiego obowiązku.
Kap. Adam Kantorysiński
