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Mantenimiento Total Training, Calle Beaterio 111 2do. Piso/Cercado Arequipa, Arequipa (2026)

16/01/2024

DEL MONITOREO DE CONDICIONES AL MANTENIMIENTO PREDICTIVO ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA Y SUS RESPECTIVAS VENTAJAS?
El monitoreo de condiciones y mantenimiento predictivo son dos de los tipos de mantenimiento más practicados en las empresas. A continuación, conozcamos su principal diferencia y sus respectivas ventajas/desventajas.
A lo largo de los años, hemos visto como las maquinarias, equipos e instalaciones han evolucionado; por lo cual, las empresas que hacen uso intensivo de activos presentan grandes desafíos:
a) El tiempo de inactividad no planificado a causa del envejecimiento de los activos.
b) Trabajo de horas extras debido a las averías o fallas imprevistas.
c) Aumento del riesgo de problemas de seguridad.
Por tanto, es importante realizar un mantenimiento eficiente que reúna las metodologías de prevención y predicción estratégicas; de tal manera, que permita el funcionamiento óptimo de la producción y asegure la confiabilidad de los activos.
Monitoreo de condiciones
El monitoreo de condiciones es un proceso que se enfoca en la medición y el análisis de los parámetros de los activos en tiempo real. Este tipo de monitoreo establece que el mantenimiento debe realizarse solo cuando se detectan cambios significativos que muestren signos de disminución del rendimiento o de una falla inminente.
Si bien es cierto, el monitoreo de condiciones ayuda a reducir el tiempo dedicado al mantenimiento y reduce las posibilidades de daños colaterales; también es cierto que su mayor desventaja son los altos costos del equipo de prueba de monitoreo de condición y el costo para capacitar al personal, ya que necesita un personal con altos conocimientos para analizar los datos y realizar el trabajo especializado.
Mantenimiento Predictivo
El mantenimiento predictivo es una práctica de gestión de activos donde se repara un activo o pieza de equipo antes de que falle, basado en los datos recibidos sobre el mismo, el historial de fallas y su comportamiento habitual. Es decir, se anticipa a las averías.
Un mantenimiento predictivo eficaz aprovecha la convergencia de datos de instrumentación e IoT con tecnologías de analítica avanzada y IA a lo largo de sistemas digitalizados.
Es así, que el mantenimiento predictivo evita los paros de emergencia y tiempos mu***os que causan impacto financiero negativo. Para ello, identifica ciertas variables físicas como por ejemplo: temperatura, presión, vibración, ruido, voltaje, corriente, entre muchas otras; las cuales podrían ocasionar alguna avería o falla. De esta manera, logra descubrir el estado de la operatividad y así predecir las fallas o averías.
Cabe destacar, que el mantenimiento predictivo necesita una automatización del proceso de análisis mediante modelos de IA (inteligencia artificial). Esta es una práctica conocida como gestión del rendimiento de activos (APM).
Entonces, ¿cuál es la diferencia entre el monitoreo de condiciones y mantenimiento predictivo?
La principal diferencia entre el mantenimiento predictivo y el monitoreo de condiciones es el tiempo. Ambos monitorean la salud y el estado de un activo. Pero, el monitoreo de condición se enfoca en condiciones en tiempo real, mientras que el mantenimiento predictivo se enfoca en la detección temprana de defectos.

22/11/2023

GUIA PARA ENCONTRAR EL MEJOR PUNTO DE EFICIENCIA PARA SU BOMBA

La bomba industrial es esclava del sistema de bombeo. El sistema gobierna la bomba. El sistema está compuesto por los recipientes de succión y descarga más todas las tuberías, codos, válvulas, filtros, accesorios e instrumentación. La bomba reacciona cuando cambia el sistema.
Si la bomba se ve obligada a hacer lo que no puede hacer, falla con frecuencia y prematuramente. Entonces, ¿cómo sabe qué puede hacer su bomba dentro del sistema?
La respuesta es simple, pero no siempre realista. La curva de la bomba debe estar disponible y entendida por todos los involucrados con la bomba, aunque rara vez lo es.
Puede obtener buena información de las placas de identificación de la bomba y el motor. La placa de identificación del motor indica la velocidad. La placa de identificación de la bomba normalmente indica el diámetro del impulsor en pulgadas. Con la velocidad de la bomba y el diámetro del impulsor, puede guiarse de 2 modos.

PASO 1
A 1800 RPM, el diámetro del impulsor en pulgadas, multiplicado por sí mismo, es la cabeza de cierre aproximada de la bomba en pies. Esto significa que una bomba centrífuga estándar con un impulsor de seis pulgadas en un motor de cuatro polos generará de 34 a 38 pies de cabeza de cierre (6 x 6 = 36).
Asimismo, un impulsor de nueve pulgadas en un motor de cuatro polos generaría alrededor de 80 pies de cabeza de cierre (9 x 9 = 81). Y un impulsor de 13 pulgadas generaría alrededor de 170 pies de cabeza de cierre (13 x 13 = 169). Estos números tienen una precisión de alrededor del 5 por ciento.

PASO 2
El punto de mejor eficiencia (BEP) es aproximadamente el 85 por ciento de la cabeza de cierre. La bomba debe funcionar en el punto de mayor eficiencia o cerca de él. Este método puede tener excepciones, dependiendo del diseño de la bomba, la aplicación y el líquido. Sin embargo, cubre alrededor del 90 por ciento de todas las bombas centrífugas. Si cambia la velocidad de la bomba o el diámetro del impulsor, el rendimiento de la bomba varía según lo que comúnmente se conoce como leyes de afinidad.
El cabezal de cierre es un concepto simple. Si tuviera que bombear en una tubería vertical, la bomba empujaría el líquido hacia la tubería hasta cierto punto más allá del cual no se podría obtener más elevación. El flujo se vuelve cero ya que toda la energía del motor eléctrico se invierte en mantener la elevación. Esta es la cabeza de cierre.
Suponiendo que una bomba tiene que llenar un tanque a 600 GPM con agua ambiental, a un nivel del recipiente de descarga que se encuentra a 52 pies por encima del nivel del recipiente de succión. Además el sistema tiene dos pies de pérdidas por fricción con los tramos de tubería, los codos, las válvulas y la instrumentación.

¿Cómo especificaría una bomba para este sistema?

La bomba debe generar 54 pies de cabeza (52 pies de cambio de elevación más dos pies de pérdidas por fricción) a 600 GPM. El diámetro del impulsor de su bomba debe ser de ocho pulgadas acoplado a un motor eléctrico de cuatro polos. El cabezal de cierre sería de aproximadamente 64 pies. El BEP sería de aproximadamente 54 pies (85 por ciento) a 600 GPM.
El BEP para una bomba centrífuga típica se indica en la curva de la figura anterior con las coordenadas dibujadas en el punto C (cabeza de mejor eficiencia en pies) y el punto D (flujo de mejor eficiencia en GPM).

11/07/2023

¿SE PUEDE SUSTITUIR EL ACEITE POR GRASA?
«¿Se puede usar una grasa EP-00 como reemplazo de un aceite para engranajes ISO VG 220? Un cliente tenia problemas con su caja de engranajes cerrada. El producto recomendado por el fabricante es un aceite ISO VG 220. Sin embargo, el cliente está mezclando el aceite para engranajes ISO VG 220 con una grasa NLGI #2, debido al severo desgaste y holguras en los dientes de los engranajes. El uso de esta mezcla ha solucionado el problema hasta cierto punto. La pregunta es: ¿debería recomendarle al cliente que use una grasa EP-00 con una viscosidad del aceite entre 190-220 como reemplazo del aceite para engranajes ISO VG 220?».
Cuando el fabricante de un equipo recomienda un aceite para una caja de engranajes, el lubricante generalmente se selecciona de acuerdo con las condiciones de operación, incluidas la velocidad, temperatura y tipo de engranaje. El aceite puede ser mejor para esta aplicación porque puede absorber y disipar el calor, fluir sobre las superficies lubricadas, filtrarse y recircularse.
Por lo general, las grasas semifluidas como NLGI #000 o #00 se recomiendan para reductores pequeños, que con frecuencia son diseñados para funcionar hasta fallar, por ser normalmente lubricados de por vida. Esta estrategia simplifica las prácticas de mantenimiento al reducir la posibilidad de una fuga y la necesidad de rellenar los componentes.
Otra aplicación de las grasas semifluidas es en tren de engranajes grandes, abiertos y con alta carga. En este contexto, la grasa se aplica como lubricación a toda pérdida. Esto puede ser efectivo por un tiempo corto, ya que la grasa permanece en su lugar debido a la adherencia del aceite y del espesante y luego cae, eliminando los contaminantes del ambiente. Las formulaciones de grasa para engranajes abiertos por lo regular están altamente aditivadas para soportar cargas y temperaturas extremas.
Se puede agregar cierta cantidad de grasa a una caja de engranajes lubricada con aceite para reducir las fugas o el ruido. Es simplemente una cuestión de analizar los pros y las contras. El mejor consejo es usar una concentración de grasa lo suficientemente baja como para que no afecte significativamente los parámetros de lubricación o de operación, pero que ayude a controlar los factores indeseables.
Es importante recordar que la grasa es una mezcla de base lubricante, espesante y algunos aditivos. La consistencia de la grasa está determinada principalmente por la concentración del espesante en la fórmula. Una grasa NLGI #2 tiene una mayor proporción de espesante que una grasa NLGI #00. Por consiguiente, es posible lograr una grasa NLGI #00 mezclando un aceite con una grasa NLGI #2, asumiendo que las mezclas son de aceites y espesantes similares.
Teniendo esto en cuenta, sería aceptable utilizar una grasa NLGI #00 en esa aplicación. Solo asegúrese de verificar la temperatura de funcionamiento después del cambio, ya que puede aumentar algunos grados. Si la temperatura aumenta más de 15 a 20 grados C, la grasa puede necesitar dilución adicional. Por supuesto, esto solo debe emplearse como una solución temporal. En algún momento, la caja de engranajes debe ser reparada o reemplazada.

03/07/2023

ALGUNOS EFECTOS DE OPERAR BOMBAS LEJOS DEL PUNTO DE MÁXIMA EFICIENCIA
Un elemento importante de la confiabilidad de la bomba proviene de hacer funcionar la máquina en su punto de mejor eficiencia (BEP). Hay mucha información que sustenta la confiabilidad y los beneficios de ahorro de energía de operar máquinas de esta manera.
A pesar de este peso de opinión, muchas máquinas no funcionan en BEP. Las máquinas que se ejecutan lejos de BEP y sufren graves problemas de confiabilidad pueden abordarse, pero esto aún deja a muchas máquinas funcionando de manera angustiosa. La mayoría de las máquinas tienen malos hábitos causados por un flujo fuera de diseño.
Si tuviéramos que aplicar la analogía de un vehículo de motor operado de la misma manera, diríamos que estaba siendo conducido en la marcha equivocada con el freno de mano puesto. Solo en las máquinas que fallan con frecuencia se soluciona este problema. Nunca le haríamos esto a nuestros autos, pero le hacemos esto a las bombas centrífugas.
El Punto de Mejor Eficiencia, o BEP, es un término que se usa con bastante frecuencia en la jerga de las bombas. El Punto de mejor eficiencia identifica una región o punto operativo a lo largo de la curva de rendimiento de la bomba. El punto de mejor eficiencia se define como el flujo en el que la bomba opera con la eficiencia más alta u óptima para un diámetro de impulsor determinado. Cuando operamos una bomba a flujos mayores o menores que el flujo designado por el BEP, lo llamamos "operar bombas lejos del punto de mejor eficiencia". Por lo tanto, operar una bomba a flujos mayores o mayores que el flujo en el BEP se denomina “operar a la derecha del BEP” y a la inversa, operar una bomba a flujos menores o menores que el flujo en el BEP se denomina “operar a la izquierda del BEP.”
En circunstancias ideales, una bomba no funcionará con flujos superiores a BEP más 10 % o flujos inferiores a BEP menos 10 %. Si bien tratamos de no alejarnos demasiado del BEP, en general, la mayoría de las bombas funcionan fuera del BEP en un grado u otro, y esto es aceptable para un servicio intermitente. Hay muchas consecuencias, sin embargo, al operar su bomba demasiado a la izquierda o a la derecha de su Punto de Mejor Eficiencia por un período sostenido de tiempo.
EFCTOS DE OPERAR FUERA DEL BEP:
La cavitación es causada por la formación de burbujas de v***r que colapsan violentamente, erosionando las superficies del impulsor y resultando en una reducción del tiempo medio entre reparaciones. La cavitación puede ocurrir cuando se opera la bomba en el extremo derecho del BEP. Para la mayoría de las bombas centrífugas, a medida que el flujo aumenta más allá del BEP, también aumenta la altura de succión neta positiva requerida (NPSHr); y cuando el NPSHr excede el cabezal de succión positivo neto disponible (NPSHa), ocurre la cavitación. Las soluciones se limitan a aumentar el NPSHa, lo que no siempre es posible, reducir el flujo a valores que resulten en un NPSHr más bajo o instalar impulsores especiales diseñados para operar en condiciones de NPSHr bajo.
La vibración puede ser causada por muchos factores y puede crear momentos de flexión en el eje, lo que resulta en un rendimiento deficiente de la bomba y riesgo de falla del eje. Puede producirse una vibración excesiva cuando las bombas funcionan demasiado a la derecha del BEP, debido en parte a la cavitación que provoca desequilibrios hidráulicos dentro del impulsor a medida que se forman vacíos por la v***rización del líquido. También puede ocurrir una vibración excesiva debido a cargas más altas en los cojinetes asociadas con el funcionamiento de la bomba más cerca de las condiciones de agotamiento o cierre.
El daño del impulsor puede ser causado por la cavitación y la vibración excesiva podría causar que el rotor haga contacto con la carcasa. A medida que las burbujas de v***r, formadas durante el inicio de la cavitación, migran a las regiones de mayor presión del impulsor, implosionan con suficiente fuerza para enviar ondas de choque al área circundante, lo que a su vez rompe las moléculas del metal principal, dejando atrás los signos reveladores de cavitación, picaduras y erosión.
La recirculación de succión y descarga, que puede ocurrir según el diseño hidráulico de la bomba, ocurre cuando el fluido no fluye correctamente a través de la bomba. Este fenómeno puede causar una inestabilidad significativa y puede reducir el flujo. El daño causado por la recirculación de succión o descarga se parece a la cavitación y puede provocar una falla catastrófica de la bomba cuando partes de la entrada del impulsor o las paletas de descarga se fatigan y fallan al romperse.
La reducción de la vida útil de los cojinetes y los sellos puede ocurrir como resultado de la recirculación y la cavitación y aumentará los costos de mantenimiento, ya que estos componentes deberán reemplazarse con frecuencia. La inestabilidad del rotor que ocurre en la operación fuera de BEP puede provocar fallas en el eje, desgaste prematuro del empaque, fallas en el sello mecánico o simplemente temperaturas más altas en los cojinetes que conducen a una falla prematura de la lubricación.
En nuestra búsqueda de mayores eficiencias y mayor confiabilidad, lo que resulta en un mayor tiempo medio entre fallas, a menudo hacemos modificaciones a las bombas existentes para que podamos hacer que su BEP coincida con el punto de trabajo de los sistemas de bombeo. Si no conoce el punto de mejor eficiencia de su bomba para su aplicación específica, considere probar su bomba. Considere obtener una prueba de rendimiento certificada, desde el apagado hasta el agotamiento, para identificar el BEP para sus bombas.

27/06/2023

LOS 10 MEJORES CONSEJOS PARA LA INSPECCIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE CAJAS DE ENGRANAJES INDUSTRIALES

Para prolongar la vida operativa de sus reductores industriales, las inspecciones y el mantenimiento regulares son esenciales. Por otro lado, la extracción de la caja de engranajes para una inspección completa y una posible revisión puede causar tiempos de inactividad prolongados no deseados e interrupciones en el trabajo por turnos o en las líneas de producción.
Estos son los 10 mejores consejos para minimizar el tiempo de inactividad y garantizar que su caja de cambios experimente la mayor vida útil posible:
1. Valores nominales de la caja de cambios. Verifique que la caja de engranajes esté funcionando dentro de las especificaciones del fabricante para las clasificaciones mecánicas y térmicas. En muchas ocasiones, las cajas de engranajes se colocan en una aplicación más allá de su especificación de diseño y están siendo impulsadas por una potencia de entrada mayor que la máxima recomendada.
2. Buena limpieza. Puede parecer simple, pero a menudo las cajas de engranajes funcionan en un entorno sucio y polvoriento. Si bien esto suele ser inevitable hasta cierto punto, es importante minimizar los efectos del entorno laboral. Esto podría provocar un aumento de la temperatura de funcionamiento o incluso una posible contaminación de la caja de cambios. Por lo tanto, las cajas de engranajes industriales deben limpiarse y cepillarse regularmente.
3. Sellos del eje. Compruebe si hay fugas de aceite en el eje de entrada y salida de su caja de cambios. Las fugas indican que los sellos han fallado, lo que permite la entrada de polvo, escombros y agua del medio ambiente; y por una posible pérdida de lubricación. Estos deben reemplazarse sin demora para evitar la contaminación interna de la caja de engranajes o una lubricación inadecuada.
4. Respiraderos. Tampoco se debe permitir que entre agua, polvo y escombros en el interior de la caja de cambios a través del respiradero. Deben ser del tipo y estilo correctos, y mantenerse limpios en todo momento para permitir que la caja de cambios respire con facilidad.
5. Lubricación. La lubricación debe cumplir con las especificaciones del fabricante de la caja de engranajes en cuanto a tipo, grado y cantidad. La renovación regular debe realizarse de nuevo según las recomendaciones del fabricante de la caja de cambios.
6. Temperatura (sobrecalentamiento). Busque signos de sobrecalentamiento, que podrían incluir pintura exterior descolorida o quemada, o aceite oscuro en la mirilla. Supervise la temperatura de la caja de cambios con regularidad y esté atento a cualquier cambio repentino de temperatura con una pi***la de temperatura infrarroja.
7. Desgaste de engranajes/contactos. Compruebe los engranajes internos quitando las tapas de inspección o con la ayuda de un endoscopio. Busque signos de desgaste, como picaduras y desconchados (material que se está eliminando de la superficie de los flancos de los dientes del engranaje). También inspeccione los contactos entre los dientes del engranaje para ver si están desalineados usando "azul de ingenieros", ya que esto podría ser indicativo de desgaste en los cojinetes o en las carcasas de los cojinetes.
8. Holgura y juego longitudinal del eje. Use un indicador de carátula para verificar cualquier aumento en la holgura entre el engrane de los engranajes y también cualquier aumento en el juego longitudinal o elevación en los ejes de entrada y salida. Un aumento en la holgura podría ser una indicación del desgaste de los dientes del engranaje, que no siempre es visible a simple vista. Un aumento en el juego o elevación del extremo del eje indicaría desgaste dentro de los elementos rodantes de los cojinetes o incluso desgaste en las carcasas de los cojinetes.
9. Análisis de vibraciones. Muchas cajas de cambios funcionan en un entorno ruidoso, lo que significa que no se pueden registrar todas las variaciones o aumentos en el ruido de la caja de cambios. El análisis periódico de vibraciones de los cojinetes y engranajes internos confirmará cualquier cambio significativo en el estado interno de la caja de engranajes y ayudará a evitar cualquier pérdida de producción no planificada.
10. Hable con el Especialista. Si necesita asesoramiento o apoyo en la inspección; mantenimiento y reparación; o reemplazando su caja de engranajes, traiga a los expertos que pueden guiarlo y ayudarlo a garantizar que las cajas de engranajes de su sitio funcionen con su máxima eficiencia operativa.

21/06/2023

TIPOS DE DESGASTE Y REGÍMENES DE LUBRICACIÓN
El propósito principal de un lubricante es proteger los componentes de la máquina contra la fatiga y el desgaste de la superficie. Idealmente, el aceite base separa las superficies de manera que haya un desgaste mínimo; en ocasiones esto no es posible, y el paquete de aditivos ayudará a minimizar el desgaste.
Hay seis categorías significativas de desgaste: fatiga, desgaste, corrosión, erosión eléctrica, deformación plástica y fractura. Los lubricantes juegan un papel crucial en la reducción o eliminación de los tres siguientes tipos de desgaste:
• Desgaste abrasivo: Ocurre cuando las asperezas (picos de rugosidad de la superficie) de una superficie cortan la superficie opuesta. A medida que se deslizan unos contra otros, los elementos más duros de una superficie se clavan y deforman el metal más blando de la superficie opuesta. El desgaste abrasivo debe reducirse con el tiempo porque las superficies resultantes se adaptarán después de un período de asentamiento inicial.
• Desgaste adhesivo: Ocurre cuando las asperezas más pronunciadas entran en contacto entre sí y provocan fricción. A medida que las superficies se deslizan entre sí bajo carga, la fricción y el calor generados hacen que las asperezas se suelden, se rasguen y se rompan. Este proceso desgasta las superficies metálicas y contamina el lubricante con partículas metálicas que circulan por el sistema y provocan un desgaste abrasivo de tres cuerpos. El desgaste adhesivo es muy indeseable porque el deterioro de la calidad de la superficie altera aún más la película lubricante, acelerando el modo de falla.
• Fatiga iniciada en la superficie: Resulta de una película lubricante insuficiente. Al igual que con el desgaste adhesivo, los puntos altos de aspereza entran en contacto entre sí. Sin embargo, a diferencia de la adhesión, no hay evento de soldadura. La carga cíclica provoca microfisuras en las asperezas, que eventualmente crecen hasta que parte del material se desprende de la superficie. Este tipo de daño es típico de los contactos rodantes que se encuentran en rodamientos, levas y engranajes en la línea de paso.
Los beneficios de un lubricante.
Casi todas las aplicaciones de hardware modernas requieren un lubricante. Cualquier movimiento relativo de las superficies resultará en fricción, desgaste y eventual falla de los componentes; el lubricante es la principal defensa contra todos estos resultados adversos. Lubricantes:
• Reducir la fricción, aumentando la eficiencia del equipo.
• Separe las superficies de los equipos, reduciendo el desgaste de los componentes.
• Disipe el calor, lo que enfría los componentes y reduce las fallas relacionadas con el calor.
• Suspenda y elimine los contaminantes, reduciendo la abrasión y la acumulación de lodos, barnices y depósitos.
• Evita el óxido y la corrosión formando una barrera protectora.

REGÍMENES DE LUBRICACIÓN
Los tribólogos (aquellos que estudian la fricción y la lubricación) y los ingenieros de lubricación definen tres "regímenes" de lubricación diferentes. Si bien son arbitrarios, ayudan a definir diferentes tipos de contacto con la superficie que se producen en diversas condiciones de funcionamiento. Según el régimen de lubricación probable, podemos seleccionar un lubricante apropiado

Lubricación límite:
Ocurre cuando una película lubricante no puede evitar que las asperezas de dos superficies hagan contacto completo. Esto podría deberse a que no hay lubricante en la superficie de contacto (como en el arranque), la viscosidad es demasiado baja (debido a una selección incorrecta del lubricante) o la velocidad es demasiado baja (como con los pasadores en un cucharón de excavadora). Durante la lubricación límite, la fricción puede disminuir a medida que disminuye la carga y aumentan la viscosidad y la velocidad. Los componentes experimentan condiciones límite de lubricación en el arranque y la parada, con los niveles más altos de fricción y desgaste resultante.

Lubricación de película mixta:
Ocurre cuando los componentes hacen la transición entre la lubricación límite y la hidrodinámica. Una película delgada de lubricante entre dos superficies conduce a un contacto parcial entre las asperezas. La carga es compartida tanto por el lubricante como por los contactos superficiales. A medida que aumenta la velocidad o disminuye la carga, las superficies comienzan a separarse y se forma una película fluida. Inicialmente, la película es muy delgada, pero a medida que las superficies continúan separándose, una película lubricante hidrodinámica completa soporta más carga, sin contacto con la superficie y una fuerte caída en la fricción.

Lubricación de película completa:
La lubricación de película completa, también comúnmente llamada lubricación hidrodinámica, ocurre cuando una película lubricante robusta separa por completo las asperezas de dos superficies. Durante la lubricación de película completa, la fricción aumenta lentamente a medida que disminuye la carga y aumenta la velocidad. Debido a que la lubricación hidrodinámica está asociada con la menor cantidad de desgaste, es el régimen de lubricación más deseable. Sin embargo, cuando las superficies cargadas se separan por completo, la viscosidad del lubricante se convierte en un factor más importante, lo que provoca el arrastre del fluido.

Arrastre fluido:
Se necesita energía para mover un fluido. Se necesita más energía para mover más fluido y aún más para mover un fluido con alta viscosidad. Este es el concepto de arrastre fluido. En la lubricación de película límite y mixta, domina la fricción de la superficie: una vez que las superficies se separan en la lubricación de película completa, la fricción está determinada por el arrastre del fluido y la fricción entre la superficie metálica y el fluido.
Como resultado, una vez que se logra la lubricación de película completa, cualquier separación adicional de superficies se ve penalizada por una mayor fricción. Esta separación podría deberse a una mayor velocidad (aumentando la fricción entre la superficie metálica y el fluido) o una mayor viscosidad (aumentando la energía requerida para mover el fluido).

La curva de Stribeck:
La curva de Stribeck proporciona una descripción general de cómo cambia la fricción con diferentes escenarios de lubricación. Toma los tres regímenes de lubricación descritos anteriormente y recopila toda la información en un solo gráfico.
Un eje de la curva de Stribeck traza el coeficiente de fricción, mientras que el otro traza el producto de la viscosidad y la velocidad dividido por la carga. La viscosidad y la velocidad tienen una relación inversa con la carga. Esto significa que si la viscosidad y la velocidad aumentan, la carga disminuye y viceversa.

26/05/2023

FALLO DEL RODAMIENTO POR AGUA
Solo necesita una pequeña cantidad de agua (menos de 500 ppm) para acortar sustancialmente la vida útil de los elementos rodantes en los rodamientos y, finalmente, provocar fallas en los rodamientos. Los efectos destructivos del agua en los rodamientos pueden alcanzar o superar fácilmente los de la contaminación por partículas, dependiendo de varias condiciones.
No se trata de si el agua causa daño, sino de cómo lo hace. Conocer las causas y los daños de las fallas de los rodamientos ayuda a establecer importantes objetivos de sequedad y también ayuda a investigar las fallas de los rodamientos. Además, cuando la contaminación del agua es inevitable, comprender estos modos de falla inducidos por el agua puede ser valioso en la selección de lubricantes, rodamientos y sellos con fines defensivos, etc.
Agua: el flagelo de nuestras máquinas
Ningún contaminante es más complejo que el agua. Las razones están en estudio, pero incluye la coexistencia del agua con el aceite y sus múltiples transformaciones químicas y físicas impartidas durante el servicio. Los problemas inducidos por la humedad dañan el aceite y las máquinas y, sin duda, conducen a una falla operativa del rodamiento.
El agua puede dañar las superficies de la máquina por oxidación prematura del aceite base. Estos óxidos se combinan con más agua y existe un ambiente de fluido ácido corrosivo.
La oxidación puede formar insolubles lodosos y aumentar la viscosidad del aceite. Ambos procesos impiden el flujo de aceite y provocan daños en los rodamientos. El agua y el entorno oxidativo pueden amplificar aún más los problemas de lubricación.
Modalidades de falla: causas de falla de rodamientos
Con el fin de mantener estas fallas en una longitud y un alcance manejables, las modalidades descritas aquí son breves y precisas. Incluso se mencionan algunos fallos, que se derivan en gran medida de conjeturas pero son creíbles.
Fracturas inducidas por hidrógeno
También conocido como formación de ampollas o fragilizacion, aquí, la fuente de hidrógeno puede ser el agua, pero también la electrólisis y la corrosión.
El agua es atraída por las grietas de fatiga microscópicas en las bolas y los rodillos por acciones capilares. Una vez en contacto con los iones metálicos libres, el agua se descompone y libera hidrógeno. Esto provoca la propagación de grietas y la fractura.
Los aceros de alta resistencia a la tracción están en mayor riesgo. El azufre de los aditivos (extrema presión (EP), antidesgaste (AW), etc.), los aceites minerales y el sulfuro de hidrógeno ambiental pueden acelerar el progreso de la fabricación. El riesgo lo plantean tanto el agua soluble como la libre.
Corrosión
El óxido requiere agua. El agua soluble contribuye a la formación de óxido. El agua da a los ácidos su potencial corrosivo. Las superficies picadas en los caminos de rodadura de los rodamientos y los elementos rodantes interrumpen la formación de películas de aceite elastohidrodinámicas críticas que brindan resistencia a la película para controlar la fatiga y el desgaste. La fricción también es acelerada por el agua libre.
Oxidación
Muchos rodamientos tienen un volumen limitado de lubricante. Las altas temperaturas limitadas por partículas de metal y agua consumen los antioxidantes y eliminan el lubricante del entorno protector oxidativo necesario. Las consecuencias negativas de la oxidación del aceite incluyen lodo, barniz y flujo de aceite deteriorado.
Agotamiento de aditivos
El agua ayuda en el agotamiento de los antioxidantes, pero también paraliza el desempeño de una gran cantidad de otros aditivos, a saber; AW, EP, inhibidores de óxido , detergentes, dispersantes. El agua puede hidrolizar algunos aditivos, aglomerar otros o simplemente eliminarlos del fluido de trabajo. Los aditivos EP de azufre-fósforo pueden transformarse en ácido sulfúrico, aumentando así el índice de acidez.
Restricciones de flujo de aceite
El agua es altamente polar y, como tal, tiene la interesante capacidad de absorber las impurezas del aceite que también son polares para formar lodos y emulsiones. Estas suspensiones amorfas (óxidos, aditivos mu***os, partículas, finos de carbono y resinas) pueden entrar en vías de aceite, prensaestopas y orificios críticos que alimentan los rodamientos.
Cuando el lodo impide el flujo de aceite, el rodamiento sufre una condición de inanición y la falla es inminente. Además, los filtros tienen una vida corta en los sistemas de aceite cargados con lodos en suspensión. En condiciones bajo cero, el agua libre puede formar cristales de hielo que también pueden interferir con el flujo de aceite.
Aireación y Espuma
El agua reduce la tensión interfacial de un aceite, lo que puede paralizar su capacidad de manejo de aire, lo que lleva a la aireación y la formación de espuma. Se necesitan alrededor de 1000 ppm de agua para convertir el sumidero de un rodamiento en un baño de burbujas. El aire debilita las películas de aceite, aumenta el calor, induce la oxidación y puede interferir con el flujo de aceite; todo catastrófico para el rodamiento. La aireación y la espuma también pueden anular la eficacia de los deflectores de aceite, los engrasadores de anillo y los engrasadores de collar.
Contaminación microbiana
El agua es un promotor conocido de microorganismos tales como hongos y bacterias. Con el tiempo, estos pueden formar suspensiones espesas de biomasa que pueden obstruir los filtros e interferir con el flujo de aceite. Por lo tanto, la contaminación microbiana también es corrosiva.
Lavado de agua
Cuando la grasa para cojinetes se contamina con agua, ablanda la grasa lubricante y sale del cojinete. El rocío de agua también puede lavar la grasa directamente del cojinete, según el espesante de la grasa y las condiciones.
Inferencia: cómo evitar fallas en los rodamientos
La solución al problema del agua es la solución proactiva, es decir; evitando la intrusión de agua en el lubricante del rodamiento y en el entorno del rodamiento. “La única agua que no causa daño es el agua que no invade el sistema”.
Las tácticas de exclusión de la contaminación son siempre una sabia inversión de mantenimiento. El costo de eliminar el agua del lubricante supera cualquier inversión realizada para excluirla de su entrada, así que nunca se salte cuando se trata de un control proactivo de la contaminación.

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