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CRM Team Racing & Development

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CRM Team Racing & Development

CRM Team Racing & Development ASD è un team impegnato in diverse discipline motoristiche, attualmen

..."People with highly unstable internal combustion"...

Cozzi Lorenzo
Ripamonti Ermes
Mamome Alessandro
Pittelli Andrea
Ricchiuto Niccolò
Milani Nicolò

24/12/2020

Buon natale da tutto il CRM Team

26/05/2020

I nostri cambi elettronici pronti per la vendita.
Attualmente disponibili modelli in Push e in Pull.
Entrambi i modelli a 130€ l'uno, comprese le spedizioni.
Disponibili eventuali scontistiche per team ed associazioni sportive che acquisteranno più sensori.

Contattateci a:

[email protected]

@ Monza, Italy

24/05/2020

Il nostro Kawasaki ZX10R finalmente pronto per il rodaggio. Motore completamente revisionato, telaio portato a zero secondo le quote e geometrie SBK. Tutto completame ricostruito e riassemblato nei minimi dettagli da tutto lo staff del

Ovviamente ringraziamo tutti quanti per il supporto e per l'aiuto che ci avete dato e la possibilità è la fiducia che ci avete concesso

cornia.92

iteu @ Monza, Italy

17/05/2020

Giornata di allenamento con il CRM Team Racing & Development per togliere un po' di ruggine in vista delle giornate in pista

12/05/2020

E qui la nostra versione freno a pollice completamente autoprodotta utilizzando la p***a posteriore di derivazione motocross con pistone da 14mm. Montata sul nostro per il

Disponibili su richiesta e completamente customizzabili in base agli ingombri e necessità di ogni singolo pilota e ogni singola moto. Disponibilità di diverse pompe in base alla potenza frenante desiderata (da 10 a 16mm). Possibilità di finiture anodizzate di vario colore.

Tutti i componenti sono realizzati con macchine utensili CNC in Ergal 7075. Il barilotto di regolazione in acciaio C45 brunito

Non esistente a contattarci [email protected]

@ Monza, Italy

12/05/2020

Sylvain Guintoli si è cimentato nel tentativo di spiegare nel dettaglio come i piloti della MotoGP siano in grado di sfruttare il freno posteriore.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=611&v=e0EqTjPEvV4&feature=emb_logo
.. [Per spiegarvi bene come funziona l’utilizzo del freno posteriore in pista, farò qualche disegno sulla lavagna per capire bene assieme cosa avviene durante la fase di frenata.

LA FRENATA A MOTO DRITTA

Questa è la situazione in cui la frenata è più violenta e la forza frenante da applicare maggiore. Quando i piloti della MotoGP arrivano al punto della staccata, devono fare quattro azioni contemporaneamente. Chiudono in gas, azionano il freno anteriore ed il posteriore, e scalano le marce. Adesso vi mostrerò come si traducono in dati queste situazioni.

Guardando il grafico, il gas è la linea che ovviamente va immediatamente giù nel momento in cui inizia la frenata. Per i piloti di MotoGP, questa fase è velocissima, per limitare al massimo la fase neutrale. Nel frattempo si vede la linea relativa al freno posteriore che sale al massimo valore e poi inizia a scendere in modo morbido mano a mano che ci si avvicina alle curve

Stessa cosa per la linea relativa al cambio, che inizia a scendere ad esempio dalla sesta alla seconda, ipotizzando di stare per affrontare una curva da seconda marcia. La cambiata avviene molto velocemente, perché il motore deve restare alto di giri anche per aiutare a rallentare prima

Il freno posteriore entra in azione nella prima fase della staccata per la maggior parte dei piloti, poi c’è il momento in cui i piloti staccano la gamba dalla pedana e la pressione va a zero, lasciando alla strategia di freno motore il lavoro da fare. In quel momento il freno motore crea una situazione che definiamo scivolamento della ruota posteriore. Di fatto è la situazione opposta a quello che avviene durante una derapata di potenza]...

Questo è molto altro nel video in descrizione

06/05/2020

Lettera del presidente FMI al governo italiano per sollecitare ed evidenziare la necessità di non abbandonare noi appassionati e sportivi amanti del MotorSport @ Monza, Italy @ Monza, Italy

04/05/2020

CRM Team Engineering, post dedicati all'arte tecnica su 2 ruote

La Honda NSR500V2 è stata introdotto nel 1996 per sfruttare il limite di peso inferiore per le moto bicilindriche e per essere venduta come una valida moto da squadra privata.

Tuttavia, per il primo anno la moto è stata gestita esclusivamente dal team ufficiale. Come per la V-twin Aprilia, i vantaggi di una migliore maneggevolezza e una maggiore velocità in curva non erano sufficienti per superare l'accelerazione devastante delle V4.

Tadayuki Okada ha piazzato il suo bicilindrico in pole per la sua prima gara, in Malesia, e si è piazzato per 6 volte nelle prime 5 posizioni, incluso un secondo posto a Phillip Island. Ha terminato la stagione 1996 al settimo posto.

Dal 1995 al 2000 furono costruite solo 20 NSR500V, mentre altre due furono fornite per il team Shell Advance nel 2001. A differenza della NSR500, la 500V fu venduta e non affittata ai team privati.

Questa è una delle moto dell’anno 2000 di Jurgen van den Goorbergh ed è dotata di telaio TSR e forcellone TSR, insieme a forcelle e freni anteriori Nissin. Ha il numero di telaio 001 (dei tre gestiti dal team). Van den Goorbergh chiude il finendo al 13 ° posto assoluto.

La moto fu equipaggiata con il motore aggiornato del 2001 per la stagione successiva (che presentò nuovi carter e trasmissione) e corse con Haruchika Aoki, che vinse il premio Miglior Privato di quell'anno.

La potenza della bicilindrica era di 148 CV rispetto allo standard che produceva 135 CV a 10.250 giri/min, mentre il peso era di 103 kg.

Fonte:
(Thank you friend, I hope to share your work as much possible)
Web: www.mcnews.com.au @ Monza, Italy

01/05/2020

CRM Team Racing & Development sempre al lavoro per nuove novità, esperti e per trovare sempre nuove soluzioni. Oggi 1 Maggio, dopo un intenso pomeriggio nella nostra officina siamo riusciti a realizzare la prima versione del nostro sensore per cambi elettronici con BLIPPER. Mancano alcuni dettagli per concludere la versione MK1, e sicuramente si può migliorare e abbiamo già nuove idee per le versioni successive. Ma con una incredibile leggerezza data dal corpo completamente in Ergal 7075 e una robustezza incredibile con le aste in AISI 316, siamo certi di realizzare un prodotto di qualità per chiunque ne abbia la necessità. A presto con aggiornamenti

cornia.92

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