godine skromnom izložbom dokumenata i fotografija obilježena je pedeseta godišnjica osnutka Aerokluba Daruvar, jedne od najstarijih daruvarskih udruga iz "oblasti tehničke kulture". Stariji je jedino
Fotoklub Daruvar, osnovan tridesetih godina ovog stoljeća, koji djeluje i danas. Mnogi stariji Daruvarčani zasigurno se sjećaju jedrilic...a koje su nečujno klizile daruvarskim nebom i bijelih okrugli
h kupola padobrana kojima su daruvarski mladići prkosili strahu, koga je u prvim skokovima itekako bilo. U povijesti nekoga grada pedeset godina ne znači baš toliko kao u čovječjem životu, ali u bližoj povijesti Daruvara i Aeroklub Daruvar čini njen nezanemarivi dio. Samo godinu dana nakon završetka Drugog svjetskog rata, kada su naš grad i njegovi stanovnici proživljavali teške trenutke, a vladajuće ideologije ostavile u njemu krvave tragove, začelo se nešto dotad u mirnodopskim vremenima nepoznato, a to nepoznato možda im je tek u budućnosti moglo pružiti veće zadovoljstvo - letenje. Zagrijala ih je želja za letenjem, koje im je dotada izgledalo teško ostvarivo - no valjalo je pokušati. Tu svoju želju odlučili su pokušati ostvariti predanim radom, odricanjem od slobodnog vremena i svih drugih djelatnosti kojima bijahu zaokupljeni njihovi vršnjaci. U proljeće 1946., naš sugrađan Slavko Novaković, tada dvadesetdvogodišnjak, okupio je skupinu mladića, njih dvanaest, i "zarazio" ih ljubavlju prema zrakoplovstvu. Ona se kod njega javila još u dječačkim danima, a on ju je prenio drugim daruvarskim mladićima, pa su pod njegovim vodstvom odlučili sami sagraditi jedrilicu - ili, kako su je još zvali - 'zrakoplov bez motora'. Slavko je u tome već bio imao iskustva, jer je zajedno s braćom Bosanac, još 1938. pokušavao izgraditi jedrilicu, što im, međutim, ratna zbivanja nisu dopustila. Negdje je pronašao nacrt početničke jedrilice "Žaba", poljskoga konstruktora ing. Czerwinskog i nakon prikupljanja alata i materijala počelo se s radovima. Od srušenih aviona prikupljali smo sitne dijelove, okove i vijke, potrebne za izgradnju jedrilice. Radilo se u kući obitelji Novaković. kostur jedrilice je bio dovršen: sastavljena je u dvorištu automehaničarske radionice, iza uličnog zida, na mjestu gdje je kasnije sagrađena upravna zgrada Vodne zajednice. Uz jedrilicu su se fotografirali i njeni graditelji, a bila je objavljena uz članak o prvoj daruvarskoj jedriličarskoj grupi, u prvom broju časopisa "Narodna krila", u proljeće 1947. Sama je gradnja bila mukotrpan i zahtijevan posao, nepoznat skoro svim sudionicima toga pothvata. No završen je uspješno: bila je to, nakon rata, prva jedrilica izgrađena u tadašnjoj državi. Prvi "letački dan", ako se to tako može nazvati, bio je u nedjelju, 22. 12. 1946. Kako je jedrilica bila građena na katu Slavkove kuće, morali smo je u dijelovima spustiti na ulicu, što je bio zaista složen posao, Radili smo to uz pomoć užadi, vrlo oprezno, tako da je sve dobro prošlo. Bilo nas je mnogo, pa smo sve dijelove jedrilice, jedan iza drugoga, nosili na rukama preko glavnog trga, pa glavnom ulicom na budući aerodrom. Za Daruvarčane koji su se zatekli na ulici bilo je to veliko iznenađenje, jer ''takvo što' dotada nisu bili vidjeli. Jedrilicu smo sastavili i pripremili za letenje na livadi gdje je danas benzinska crpka "INE": da bi uoće uzletjela, morali smo se pomagati gumom u obliku 'praćke' (slova V) - svaki njen krak bio je dug oko 10 metara, a bio je produžen debljim užetom s čvorovima, za držanje u rukama. Guma je bila debela oko 3 cm, a sastavljena od mnoštva tankih gumenih niti. Na mjestu polijetanja, odnosno startu, jedrilica je za kuku ispod repa zakvačena za čeličnu cijev zabijenu u zemlju, a za prednji dio trupa zakvačena je guma. Kad je jedriličar bio spreman za polijetanje, voditelj grupe je, držeći jedrilicu za lijevo krilo, zapovijedio natezanje gume. Tada su jedriličari, kojih je na svakom kraku bilo 4 ili 5, trkom potegnuli. Kada je guma bila dovoljno nategnuta, voditelj je jedriličaru iza repa letjelice zapovijedio otkvačivanje jedrilice i ona je krenula. Prva dva starta, pri kojima je jedrilica samo kliznula po zemlji, učinio je Slavko, a zatim još dva njegov brat Dobrivoj. Kod četvrtoga starta jedrilica se odvojila od zemlje do visine od 3 metra, preletjevši udaljenost od tridesetak metara. Bili smo ushićeni vidjevši našu jedrilicu konačno u zraku, premda je njen prvi let trajao tek nekoliko sekundi. Na našu veliku žalost, pri slijetanju je pukla skija, pa je taj naš prvi letački dan bio brzo završen. Dan je bio hladan, livada pokrivena snijegom. Bili smo slabo odjeveni: nosio sam neki poludugi kaput od vojničke deke i niske cipele. Na kraju smo jedrilicu rastavili, i opet na rukama prenijeli u sjenik obitelji Bosanac, na samom kraju Frankopanske, a slijedećeg je dana napravljena nova skija. Na sam je Badnjak, 24. 12. 1946. g., popravljena jedrilica ponovno bila na snijegu, na livadama ispod imanja obitelji Bosanac. Tada smo ostvarili prvi duži let. Jedrilicu smo bili izvukli na vrh brda, iznad današnje ulice Ivana Cankara, što je bilo jako naporno. Povučen gumom, Slavko je tom zgodom preletio tristotinjak metara, a let je trajao 30 sekundi. Bili smo oduševljeni. Uskoro smo se s letenjem vratili na aerodrom. Jedrilicu smo smjestili opet u sjenik, kod obitelji Štefe Andrašić, čija je kuća bila na samom kraju Radićeve ulice, ispred današnje benzinske crpke. S vrha brežuljka Vrlike startove smo izvodili gumom, vukući jedrilicu svaki put iznova na brdo. Bili su to skokovi i kraći letovi, a jedrilicu smo svakog dana morali sastavljati i rastavljati. U proljeće 1947. dobili smo već i prvog nastavnika zrakoplovnog jedriličarstva, Slovenca Janka Slabea. U prostorijama pivovare slušali smo njegova predavanja i stjecali osnovna teoretska znanja iz zrakoplovstva i letenja jedrilicom, no on je ubrzo napustio Daruvar. Kako bi trajno riješili pitanje smještaja jedrilice, u proljeće iste godine započeli smo izgradnju hangara. Na mjestu gdje su kasnije izgrađeni objekti "Otpada" i "Koteksa", a uz cestu prema nekadašnjoj gradskoj klaonici, izbetonirali smo temelje. Vojska nam je, međutim, zabranila daljnju gradnju, pa smo od tog položaja morali odustati.
***
Ljeti 1947. Slavko je sa skupinom mladića, a bilo je i nekoliko djevojaka, u Pakracu, na 'Gavrinici', otpočeo s rušenjem jedne barake prepuštene od vojske. Dijelovi barake se vlakom prevoze u Daruvar i dopremaju na budući aerodrom. Na mjestu poklonjenom od tadašnjeg zemljoposjednika, osamdesetak metara od glavne ceste, podignute su dvije barake: jedna za hangar (veličine cca 10 x 20 m) i druga u koju je smještena radionica, upravne prostorije i skladište. Iste nam godine iz Zagreba stiže nepresvučena jedrilica "Salamandra", te dvije početničke jedrilice "Vrabac", po konstrukciji vrlo slične našoj "Žabi". Dobivamo i vitlo za povlačenje jedrilica. Bila je to tehnička naprava sačinjena od putničkog automobila marke "Reo", tj. od njegove šasije, kabine i motora snage oko 80 KS. Sprijeda su na šasiju bila ugrađena dva kotača, kojima nije bilo moguće mijenjati smjer kretanja, a sa zadnje je strane bio jedan manji kotač s rudom za povlačenje i upravljanje. Stoga se to "čudo od tehnike" zapravo kretalo unatrag, guranjem i povlačenjem za rudo. Na zadnjoj lijevoj osovini, gdje je tom 'ranijem automobilu' bio pogonski kotač, ugradili smo čelični bubanj, s namotanom čeličnom pletenom žicom ('sajlom'). Bila je debela oko 5 mm, a duga između 600 i 800 m. Kako jedrilica nema vlastiti pogon kojim bi postigla brzinu potrebnu za stvaranje sile uzgona na njenim krilima, nešto joj tu brzinu mora omogućiti. To može guma, vitlo, ili vuča motornim zrakoplovom. Evo kako se to radi: čeličnu žicu vitla jedriličari razvuku preko livade i na njen kraj zakvače jedrilicu. Kad je jedriličar spreman za polijetanje, a ono se mora izvoditi uvijek nasuprot vjetru, nastavnik ili njegov pomoćnik ('šleper') započne s vučom. Jedrilica se penje pod strmim k*tom i kad postigne najveću moguću, ili željenu visinu, 'šleper' na vitlu 'skida gas', a jedriličar izravnava jedrilicu u blagi k*t prema zemlji i otkvači čeličnu žicu. Tada jedrilica 'planiranjem' samostalno nastavlja let, što znači da leti pod blagim k*tom prema tlu. Zbog sile teže ona postupno gubi visinu, no što je jedrilica kvalitetnije izrađena, taj k*t je blaži, a poniranje (gubljenje visine) sporije. Naš "Vrabac" bio je u tome relativno slab, jer je s jednog metra mogao 'isplanirati' tek desetak metara, a za jednu je sekundu gubio čak metar visine. Jedrilice visoke sposobnosti mogle su u ono vrijeme s jednog metra preletjeti i do 25 metara, a za jednu sekundu gubile su tek nešto više od pola metra visine. Dobivši vitlo, započeli smo sa stvarnim letenjem, što s gumom nije bilo moguće. Za gumu je bio potreban brdovit teren, da bi jedrilica s padine brda mogla postići veću visinu, a za vitlo je bila potrebna tek duža livada. Naše je vitlo bilo glomazno i vrlo teško, pa smo ga samo uz velike napore mogli gurati livadom, što nije bilo moguće kad je tlo bilo raskvašeno. Zbog toga smo vitlo smjestili pod krov, u baraku, i tako povlačili jedrilice. No kada vjetar nije bio povoljnoga smjera, letenja nije bilo. U listopadu 1947. dolazi nažalost i do prve nesreće. Nastavnik Slavko Unuković, želeći nekim đacima demonstrirati let jedrilice "Salamandra", stradava pri drugom letu. Nakon polijetanja s vitlom, on s visine od tridesetak metara pod strmim k*tom udara u zemlju. Jedrilica je potpuno slomljena, a on lomi obje noge i ostaje doživotni invalid. Do nesreće je, kako smo poslije ustanovili, došlo zbog ispadanja jednoga malog djelića, sfornjaka, (zvali smo ga 'bolcna'), koji nije bio osiguran, čime je bila prekinuta veza između upravljačke palice u kabini jedrilice i kormila za visinu. Premda je u zrakoplovstvu strogo pravilo da pilot prije leta osobno pregleda letjelicu, pa radilo se i o mlaznom zrakoplovu, taj put pregled i pored dva nastavnika najvjerojatnije nije bio temeljito izvršen. Na osiguranje sfornjaka zacijelo se zaboravilo još pri sklapanju jedrilice nakon presvlačenja i tako je i Slavku i "Salamandri" ovo bio posljednji let. Letenje smo tako nastavili samo s jednim nastavnikom, Eduardom Šobatom, i obučavali se na jedrilicama-jednosjedima vrste "Vrabac" i "Žaba". Vježbali smo 'pariranje' na mjestu, radi ispravljanja poprečnih nagiba krila i skretanja po pravcu, a zatim 'rulanje' po zemlji povlačenjem gumom ili auto-vitlom. Nakon toga izvodili smo niske letove do visine jednog ili dva metra bez skidanja čelične žice vitla, tzv. 'praćenje'. Kada bi učenik to savladavao, na redu su bili skokovi do nešto veće visine, uz skidanje žice. Njih su slijedili pravolinijski letovi visoki dvadesetak i dugi od 150 do 200 metara. Dobro svladavši pravolinijski let, učenik je prelazio na vježbe u kojima je upravljačkim mehanizmom jedrilice mijenjao smjer njezina leta. Ručnom palicom, koju ima i svaki drugi zrakoplov, krilima je davao željeni nagib, a nogama pokretao kormilo smjera na repu jedrilice. Pokreti rukom i nogom morali su biti ujednačeni kako bi zaokret bio pravilan. Najprije su to bili letovi u obliku slova S, a potom zaokreti od 445 i 90 stupnjeva. Palicom je jedriličar upravljao i kormilom za visinu. Povlačenjem palice k sebi, jedrilica se propinjala, a potiskivanjem od sebe jedrilica je pod oštrijim k*tom gubila visinu. Nepravilno rukovanje ovim kormilom pri slijetanju bilo je uzrokom čestih lomova jedrilica. Nastavnik je morao pomno pratiti napredovanje učenika (nažalost sa zemlje) i vrlo odgovorno odlučiti kad učeniku može povjeriti izvođenje nove i složenije vježbe. Kada su na red došli zaokreti od 180 stupnjeva, jedriličar je pomoću vitla trebao postići visinu od šezdesetak metara, te nakon otkvačenja žice poći u zaokret i sigurno sletjeti u suprotnom smjeru od smjera polijetanja. Svladavši uspješno ovaj dio obuke, jedriličar je dobio prvo sportsko priznanje i "A" značku pilota jedrilice. U drugom stupnju obuke jedriličar je pomoću vitla postizao veću visinu, i do 150 metara. Morao je potpuno svladati upravljanje jedrilicom, vježbajući zaokrete od 360 stupnjeva i sletjeti na mjesto s kojega je poletio. Kada je i ovaj dio obuke završio, jedriličar je osvojio drugo sportsko priznanje i "B" značku pilota jedrilice. Nakon osvajanja "A" i "B" priznanja, na redu je bilo i čestitanje, a ono je bilo dosta neobično. Prvi čestitajući uspjeh, nastavnik je, osim stiskom ruke, učenika obdario i nogom u stražnjicu. Poslije njega su to učinili i drugi jedriličari, koji su prije njega osvojili "A" ili "B" značku. Tako je najbolje prošao onaj koji je prvi 'položio', a najgore onaj koji se zadnji domogao značke. Valja ovdje pripomenuti kako je to stari pilotski obred čestitanja, uobičajen širom Europe i ostatka svijeta.
***
Događali su se mnogi lomovi letjelica, s obzirom da je učenik bio uglavnom prepušten samome sebi, pokušavajući raditi ono što ga je učio nastavnik u pripremi za letenje. Bilo je uzbuđenja, pomalo i straha, klecala su i koljena (nije bilo kabine, pa se to nije moglo sakriti), tako da se znalo zaboraviti kako uzvratiti na nepravilan položaj jedrilice u letu, a naročito pri prizemljenju. A na 'majčicu zemlju' - moralo se doći. Pucale su 'upornice' i 'ramenjače', a da bi se i dalje letjelo, trebalo ih je popravljati. Stolara za tu vrstu posla nije bilo, pa je to nastavnik morao sam popravljati, a mi smo mu u tome pomagali. Kako on u tome baš nije bio veliki stručnjak, tek smo kasnije shvatili da su oni bili vrlo loše izvedeni: posebno kad su se popravljale slomljene 'ramenjače', koje su bile vitalni dio krila. Moglo je to imati katastrofalne posljedice, ali do njih na sreću nije došlo. Kao jedriličara-početnika i mene je 'pripala čast' da slupam jedrilicu. Četvrtoga siječnja 1948., a bila je nedjelja, skupa s “Vrapcem” našao sam se u Toplici. Nakon uspješno svladanih vježbi, nastavnik Šobat mi je povjerio izvođenje zaokreta od 180 stupnjeva, sa slijetanjem suprotnim od pravca polijetanja. Dao mi je da izaberem koji ću okret izvesti, a ja sam izabrao lijevi, jer mi se činilo da ću ga lakše izvesti. Nakon postignutih 60 m visine, otkvačio sam čelično uže vitla i pošao u zaokret. No zbog loše tehnike pilotiranja naglo sam izgubio visinu, proletjevši svega polovicu zadanog zaokreta. Našao sam se iznad krošanja joha koje su rasle uz rijeku. Jedrilica je donjim krilom zapela za vrh drveta, naglo zaokrenula i pala u riječno korito, a ja, vezan na sjedištu jedrilice, umočio se u ledenu vodu do prsa. U trenu sam se odvezao i uspeo na obalu. Ali jedrilicu je trebalo izvući, a kako sam već bio mokar, morao sam to, pred začuđenim pogledima nekoliko desetaka iznenađenih promatrača, učiniti sam. Skinuo sam 'šasone' (poluvisoke krznene čizme) koje su bile pune vode i jako otežale, te onako u čarapama ugazio ponovno u vodu i izvukao jedrilicu. Ona je, dakako, bila slomljena: puklo je krilo, a bio je oštećen i trup. Ostao nam je samo jedan "Vrabac". No nije trebalo proći puno vremena da i on doživi sličnu sudbinu. Početkom ožujka 1948., kada je livada aerodroma bila pokrivena možda zadnjim onogodišnjim snijegom, jedriličar je Orozović trebao izvesti pravolinijski let, jedan od uvjeta za osvajanje "A" značke. Nastavnik Šobat vukao je jedrilicu vitlom iz hangara, pa je smjer polijetanja, ali i slijetanja, bio prema cesti za Pakrac. Vitlom je podigao jedrilicu na nešto veću visinu nego je trebalo, pa je ona sletjela preblizu ceste, na mjestu današnje benzinske crpke. Po preostalom snijegu jedrilica je "skijom" klizila točno u smjeru jednoga stabla u drvoredu bagrema uz cestu. Preskočila je ivičnjak, a drvo je otkinulo jedno krilo, pa se "Vrabac" samo s drugim krilom i uplašenim jedriličarem našao nasred ceste. Srećom je ostao čitav, jer je u zadnji tren prebacio jednu nogu preko druge i tako izbjegao deblo stabla. Tako je skončao i drugi "Vrabac". U rano proljeće 1948. dolazi do smjene nastavnika. Eduard Šobat, inače motorni pilot, odlazi, a umjesto njega stiže nam talentirani jedriličar, Zagrepčanin Aleksandar Saradić. Novi nastavnik zatječe oba "Vrapca" slomljena, a nas žalosne što ne možemo letjeti.
