Graphi'vroom

22/10/2026

22/10/2026

FORZA ITALIA !!!!

Sans revenir sur le drame de 1957, qui mettra un terme à l’épreuve italienne sur route ouverte la plus mythique, la « Mille Miglia » en version originale reste, dans le monde de la compétition automobile, l’épreuve la plus charismatique jamais courue sur le territoire !!
Et même si, depuis 1977, les organisateurs font revivre cette course sous sa forme la plus élégante qui soit, l’émotion, la tension et les enjeux sportifs des éditions originales resteront à tout jamais gravés dans l’histoire du pays. Plus populaire que ça, « tu meurs » ! Les foules se massaient tellement sur les bords des routes et aux entrées des villes…

Ces photos inédites, comme quelques documents cinématographiques de l’époque, dont certains magnifiquement conservés, vous plongeront forcément dans une période italienne définitivement révolue, où le public, toujours impeccablement habillé, venait communier avec les concurrents tout au long de l’épreuve.
Cette compétition sera à l’initiative du comte Aymo Maggi, pilote amateur, qui se verra refuser, pour des raisons politiques, l’organisation du Grand Prix de Brescia, à la suite d’une prise de position de Mussolini lui-même. Maggi aura donc l’idée d’organiser une course sur route ouverte entre Brescia, Rome et Brescia, formant un tracé en boucle symbolique proche des
1000 milles, parcouru 9 fois par les concurrents.

Tout doit être replacé dans son contexte pour s’imaginer réellement les enjeux de cette épreuve. L’Italie veut montrer au reste de l’Europe la place qu’elle peut tenir sur le plan sportif et industriel. Les lieux de passage, au cœur des plus belles régions touristiques, en feront une véritable carte postale sportive promotionnelle. La circulation, les infrastructures et une législation tolérante y permettaient tous les excès routiers ! Bon nombre de petits villages, alors inconnus, prendront de l’importance à cette occasion grâce au passage de la course.

Le règlement n’imposait aucune règle concernant l’assistance et, très souvent, le copilote se devait d’être un mécanicien aguerri pour parer aux pièges de la route.

Un règlement original prévoyait des heures de départ pouvant se prolonger t**d dans la nuit, permettant aux petites cylindrées de participer en partant les premières… Même si la liste des engagés était importante, les numéros à quatre chiffres indiquaient en fait les heures de départ...

L’idée des podiums de lancement, formant une sorte de tremplin incliné, sera une innovation de l’organisation et fera école par la suite dans le monde du rallye. Les tout premiers « cartons de pointage » seront mis en place à cette époque, permettant de préciser exactement quand le copilote devait arrêter son chronomètre au Controllo Orario (contrôle horaire)… tant il était parfois difficile d’accéder à la table des officiels, perturbée par l’indiscipline du public présent, obligeant le copilote à se faufiler tant bien que mal !!
Aucune restriction de vitesse dans les traversées de villages et de villes ne limitait les autos, qui atteignaient déjà des vitesses hallucinantes pour l’époque.
Le port du casque n’étant pas obligatoire, il reste néanmoins amusant de voir certains concurrents porter des casques à « boudins » de cyclistes, histoire de se protéger un minimum en cas d’accident
Certaines portions de route présentaient une signalétique permanente avertissant des dangers du tracé et du risque d’y croiser souvent des fous du volant ! Beaucoup de pilotes fumaient la cigarette, alors à la mode, en roulant, et la gardaient au bec même dans les zones de ravitaillement !!
Celles-ci se déroulaient souvent au bord des trottoirs, mais avec un timing digne d’une épreuve de Grand Prix. Inutile de dire le spectacle folklorique qu’elles offraient alors aux spectateurs présents, au milieu d’empoignades théatrales ! Rappelons aussi qu’à l’époque, les performances des autos sportives rivalisaient souvent avec celles des monoplaces, utilisant quasiment les mêmes motorisations !
Les mécanos ne s’encombraient pas de protocoles rigoureux pour officier, et des caisses en bois, en guise de servantes, permettaient d’y jeter les outils une fois utilisés. Toutes les marques automobiles de l’époque viendront y courir, permettant aussi à certains amateurs fortunés de s’y risquer. Bien sur que les stars du moment comme Moss ou Fangio pour ne citer que quelques grands noms viendront y concourir, mais les constructeurs nationaux, comme Ferrari, Maserati et bien d’autres petits fabricants italiens, saisiront aussi l’opportunité de s’y montrer avec des pilotes notoires en espèrant y faire un résultat.

La signalétique rouge et blanche du logo, devenue célèbre, évoque les armoiries de la ville de Brescia, tandis que le symbole de la flèche représente la notion de direction… Visionner les films documentaires des tout premiers médias italiens vous plongera dans une passionnante épopée.

Et si vous aviez la chance d’être en Italie durant la période de son "revival", prenez le temps de vous poser à la première table de bar venue, commandez un cappuccino…
et profitez du spectacle !! GV

16/10/2026

GODASSE DE PLOMB

Connaissez-vous ces disciplines motocyclistes si particulières ?
Le "speedway et le grass track" se ressemblent beaucoup sur pas mal de points, mais restent soumis à des réglementations bien distinctes. Très populaires en Pologne et dans plusieurs pays d’Europe centrale et du Nord pour des raisons historiques, culturelles et géographiques, ces disciplines se développeront très tôt, malgré des politiques contraignantes.

En France, on utilise parfois le terme de « grass track » pour parler assez largement des courses de motos sur piste en herbe, alors que le speedway constitue une discipline sur terre plus spécifiquement codifiée. Des courses de « sprint » de quelques tours sur un anneau plus ou moins grand. Ici, le but est de garder le régime maximal pendant les quelques tours de l’épreuve, sans jamais freiner. Les pilotes doivent conserver un maximum de vitesse dans les virages, où les machines se mettent à l’équerre dans des glisses interminables, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Les pilotes ont toujours la jambe gauche à l’extérieur de la moto et sont équipés, pour l’occasion, d’une semelle de plomb permettant au pied d’appuyer sur la terre sans accrocher.

Côté esthétique, les machines restent des plus basiques, pour ne pas dire vilaines ! Des cadres se rapprochant de ceux d’un BMX, avec une fourche avant souvent montée avec un seul petit amortisseur. Un réservoir minuscule, ne disposant que d’une contenance limitée (2 l) pour la course. Un moteur 4T gavé à l’alcool méthanol pur à 100 %, développant environ 50 ch pour un couple immédiat, car ces moulins sont conçus pour fonctionner uniquement dans les hauts régimes.
Ce combustible, en s’évaporant, absorbe beaucoup de chaleur, permettant au moteur de se passer d’un système de refroidissement par radiateur. Des gommes de même marque (Mitas SP), avec des crampons carrés spécialement alignés pour tourner à gauche, de type « pavés Knobbly ». Leur profil symétrique permet de les utiliser dans les deux sens. Elles sont littéralement fixées à la jante pour éviter les arrachages… La pression de ces gommes est extrêmement basse, entre 0,4 et 0,7 bar, et reste stratégique, voire capitale, pour l’efficacité du pilotage !
Une selle de petite taille et un guidon très large, pour mieux aider à la prise d’angle, ainsi que l’absence de freins, car ils ne sont jamais utilisés, permettent aux pilotes de conserver le même rythme, « à fond », pendant le run, où les machines peuvent atteindre des vitesses de 145 km/h…
Une finition des plus rustiques, avec pour seul agrément une plaque ne portant souvent pas de numéro, tant la machine est réduite à sa plus simple expression. Au fil de l’évolution de cette discipline, les machines se verront habillées petit à petit de modestes carénages plongeant sur le bas moteur, permettant d’apposer quelques logos et sponsors !…

Ces mêmes graphismes étaient souvent repris sur une bonnette en tissu recouvrant le casque des pilotes, évoquant celles des jockeys du tiercé hippique. Elles permettaient ainsi de distinguer les pilotes sans avoir à leur attribuer de numéros, compte tenu du peu de participants par manche !

Le speedway s’est développé très tôt en Europe centrale et orientale. Cette discipline est également présente dans le nord de la France, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas ainsi qu’en Allemagne.
Les tracés ovales développent entre 260 et 400 m. Les courses sont de très courte durée, ne dépassant que rarement les quatre tours, et quatre pilotes au départ.
Pour illustrer ces propos, voici entre autre quelques rares photos issues d’un reportage de la BBC anglaise datant de 1975. Elles vous plongent dans le quotidien du pilote Reg Luckhurst et vous donneront peut-être l’envie d’en savoir plus sur le sujet !… GV

07/10/2026

CHAMPIONNAT NATIONAL DE QUARTIER !!!!

Si vous pensiez avoir tout vu d’original ou de folklorique sur le plan des courses de vitesse, je suis sûr que vous avez encore quelques lacunes ?!...
Oui, il est vrai que le TT ou la Nordwest restent des épreuves incontestablement mythiques et populaires sur routes ouvertes... MAIS Il fut organisé, dans les années 80, dans des pays et régions encore traités de pays de cocagne , des « courses de vitesse de quartier » !
Et oui, les pays ibériques ont toujours été le terreau de pilotes aussi passionnés que talentueux... et ce n’est pas Márquez en personne qui vous dira le contraire !!...

En évoquant ici même deux épreuves particulièrement originales, avec entre autres le GP de Bañeza et le Trophée Lubritex de Praia da Amorosa, au Portugal, finiront bien par mettre en lumière quelques talents motocyclistes,
Le Trophée Lubritex était l’une des rares compétitions de vitesse moto au Portugal. C’est la troisième épreuve de la saison 1987, organisée sur un tracé urbain des plus surprenants !
Dessiné pour l’occasion en plein cœur du complexe touristique en construction de Praia da Amorosa, situé près de Viana do Castelo, dans le nord du Portugal, ce circuit sera tracé directement dans les rues d’un lotissement immobilier de l’époque, alors en pleine construction !
Inutile de dire le nombre de pièges présents sur l’intégralité du tracé, où les bas-côtés non nettoyés et les bordures ne tolèrent aucune sortie de piste, sous peine de graves conséquences.

Les paddocks improvisés dans les terrains vagues et les no man’s lands présents se voient rapidement remplis de spectateurs locaux et d’amateurs initiés, pour le plus grand plaisir des organisateurs et des médias.
Images insolites que ces spectateurs agglutinés sur des échafaudages de chantier ou sur les balcons d’immeubles non achevés, laissant apparaître les « tors de fer » sortir des massifs de béton !!! Quelques bottes de paille et les banderoles publicitaires laissent quelquefois deviner le tracé.
Les manches seront disputées par de petites cylindrées, entre 80 et 125 cc. Inutile de préciser ici l’absence de machines d’usine de Grand Prix ! Ceci dit, les pilotes ne boudent pas leur plaisir dans des « bastons » très spectaculaires. S’affronteront ici de jeunes pilotes nationaux comme Rui Vieira, Joaquim Cidade, Tozé Monteiro ou encore Alexandre Laranjeira.

Dans le même genre, mais sur un tracé plus sinueux, le Grand Prix de vitesse de Bañeza est une curiosité à satisfaire absolument !
Situé dans le nord-ouest de l’Espagne au sein de la communauté de Castille-et-León, sa première édition aura lieu en 1952. Le circuit est en plein centre-ville, sillonnant entre blocs d’immeubles et rues commerçantes...

Il reste très populaire et l’ambiance y est incroyable. Les catégories représentées ne dépassent pas les 250 cc, car le tracé reste très court et peu rapide au final, pour des raisons pratiques...
Un revival est toujours d’actualité et se déroule chaque année au mois d’août.

À faire absolument ! GV

28/09/2026

Bergring Teterow RENNEN

Dans le genre curiosité motocycliste, le "Bergring Teterow" vaut son pesant de cacahuètes !

La course annuelle, qui a traditionnellement lieu à la Pentecôte, se déroule sur la commune de Teterow, dans le Mecklembourg, en Allemande. Elle est devenu la plus grande piste naturelle en gazon destinée aux sports motocyclistes en Europe.

Construite à la fin des années 1920 par les citoyens de Teterow, dans les monts Heid propose une épreuve entre motocross, grasstrack et speedway... C'est une manifestation très populaire, pouvant réunir jusqu’à 35 000 spectateurs dès les années 1930 ! Le site sera dévasté pendant la guerre et servira ensuite de terres agricoles, notamment pour y faire pousser de la « patate ». Il finira par renaître de ses cendres en 1949.

Construit dans un premier temps pour le club de sport automobile de Teterow et l’exploitant du Bergring, ce tracé de type « prairie » est aussi large et plat qu’un hippodrome de tiercé, et long comme un circuit de GP vitesse. Il totalise 2 km et se compose de neuf virages très ouverts et donc ultra-rapides !!

Une réglementation des plus farfelues, imposée par les politiques locales, voulait que seuls les pilotes des pays du bloc de l’Est soient autorisés à décoller sur l’une des rares zones bosselées !???

Au cours des années, les épreuves se verront disputées très souvent avec des motos de « grasstrack », entre autres. On peut y voir évoluer aussi des machines de cross ou encore de speedway, bien souvent trafiquées ! Toujours curieux de voir des machines sorties de leur discipline pour en pratiquer une autre !

Les départs se font par petits groupes, entre 4 et 12 motos selon la catégorie... Les pilotes y prennent des vitesses hallucinantes, évoluant le plus souvent en fond de 5e !!!

L’ambiance y est très festive et tourne souvent à la kermesse, où les spectateurs profitent aisément des food-trucks et des bars présents !! Les pilotes qui s’y sont imposés restent très souvent des pilotes nationaux, comme Oswald Lasarzik, qui terminera troisième de la finale du Casque d’or et troisième de la course de la Coupe du Bergring en 1982... Si vous êtes curieux d'en savoir plus .. cherchez les rares vidéos sur le sujet , vous ne regreterez pas vos minutes de visionnage ! .. cqfd
GV

17/09/2026

Le design mécanique, c’est quoi exactement ?

Beaucoup de gens pensent qu’en 2026, le design auto en particulier se résume à quelques fichiers 3D, « printés » en 2D ou 3D selon les besoins des clients !!

OK, il serait bien sûr possible de faire croire ça au grand public grâce à l’intervention d’un bon journaliste présentant la chose avec talent.

Seulement voilà, les phases pour aboutir à un produit fini sont infiniment plus longues et laborieuses que ce simple raccourci !

Nous allons essayer de vous dégrossir rapidement les grandes lignes d’un domaine aussi passionnant que complexe.

Entre une proposition de la direction et les multiples réunions des bureaux d’études, il y a souvent de longues années pour faire la jonction.

Pour résumer le côté graphique et R&D (recherche et développement), le nombre de cerveaux faisant eux-mêmes travailler les ordinateurs reste souvent impressionnant. Je rappelle que l’IA ne crée ABSOLUMENT rien et reste seulement pertinente si l’opérateur sait bien s’en servir… S’il y a un domaine où le savoir-faire et l’expérience entrent particulièrement en ligne de compte, c’est bien le « design appliqué ».

La forme restant toujours au service de la fonction, impossible donc d’avancer un projet définitif sans avoir remis 200 fois le sujet sur l’ouvrage !!

Inutile donc de vouloir chercher à inventer une « bouteille d’eau » qui ressemblerait à un « tournevis », et vice versa… Le design auto subit les mêmes contraintes et, en attendant l’ère des véhicules volants de « Blade Runner », celles-ci n’échapperont donc pas au principe des « roues bien rondes » pour les faire avancer.

Pour en revenir aux bureaux d’études vintage, ressemblant à des gymnases scolaires et à leurs occupants en blouse et cravate nouée, nous pouvons constater que, sur la partie 3D, la modélisation reste encore aujourd’hui quasiment la même, à l’exception des imprimantes 3D.

Une différence tout de même sur l’étude des calculs, quantitatifs et autres moulinettes mathématiques informatiques qui permettent d’infinies simulations et donc de nombreux résultats, évitant aux ingénieurs de partir au « casse-pipe » et leur permettant ainsi de gagner un temps infini.

Entre tables à dessin, murs ou tableaux… et estrades à modélisation, les nouveaux bureaux d’études héritent sans conteste de ceux de leurs aînés, avec ces incontournables fondamentaux.
L’outil qui reste pour moi le plus spectaculaire est celui du « Full-Size Drawing » ou « Package Plan », souvent réalisé sur de grandes feuilles de papier indéchirable de type « Tyvek ».

Le « Tape Drawing » permettait ensuite de travailler directement sur ces profils à l’échelle 1:1 afin de faire évoluer les lignes de la carrosserie. Les designers utilisaient alors des rouleaux de gaffer déformable pour tracer des lignes tendues. Ce ruban autocollant, conformable grâce à différentes largeurs, permettait de tracer des courbes et d’en corriger les angles selon les besoins.

Il est évident que les problèmes esthétiques et physiques sont bien plus faciles à constater lorsque l’échelle est au plus proche de la réalité !
Sans rentrer dans un jargon trop technique, empruntant beaucoup à l’anglais mais souvent facilement interprétable, les « ODL » en sont un bon exemple. Comprenez par là « Open Daylight », qui résume en fait les surfaces vitrées d’une auto, permettant souvent d’équilibrer en différenciant les surfaces vides des plaines — autrement dit, de sa carrosserie.Tout le monde ne construisant pas uniquement des monoplaces, il existe donc des bureaux d’études spécialisés dans ces calculs de surfaces, bien encombrants !

Une autre phase consiste en des études design portant sur les postes intérieurs, avec de nombreuses réalisations comme celle du « rough », qui reste un dessin généralement fait au marqueur à alcool ou à l’encre acrylique, permettant de rapides retouches et rappelant souvent les techniques employées chez les illustrateurs de BD…

Une dernière phase, enfin, consiste à modéliser en trois dimensions grâce au modelage en argile.
Celui-ci permet une modélisation plus facile grâce à son élasticité, conservée par une humidité permanente. Un véritable travail de sculpteur, avec ses gouges et ses spatules…
Bref, dans tout ça, vous devez imaginer que les ingénieurs mécaniques ne sont jamais bien loin pour recadrer ces créatifs débordants, en leur rappelant des contraintes techniques souvent invariables.
Ainsi, les cellules d’ingénieurs motorisation, électricité, habitabilité sont de la partie pour venir très souvent casser les ardeurs créatrices des designers…

Comme pour donner le fin mot aux créatifs, grâce au slogan repris par les commerciaux et emprunté à M. Raymond Loewy lui même, en finissant toujours par jurer que, finalement…
« Le laid se vend très mal, monsieur ! ». GV

05/09/2026

Garage Studio MAGAZINE ?!

Inutile de chercher ce magazine « japonais » sur notre continent car il reste introuvable dans nos kiosques !
J’ai eu l’occasion d’en obtenir quelques exemplaires grâce à un ami journaliste moto qui, un jour, débarrassait ses archives. « Garage Life », un magazine au nom bien anglais, reste pourtant un concept résolument japonais ! Fabriqué dans des dimensions similaires à celles de notre presse nationale, ce magazine des années 90 reste une vraie curiosité !

Le thème est juste génial pour les passionnés de belles mécaniques, puisqu’il présente des réalisations de garages très originaux : L’idée est de sélectionner des propriétaires qui ont fait le choix de mettre leur garage au centre de la maison ! Pour cela, ils ont fait appel à des architectes spécialisés dans le domaine. L’article commence toujours, soit par la présentation du propriétaire, soit par celle de son architecte, qui a signé les plans de ces petits bijoux d’ingéniosité.

Le manque de place sur l’archipel est notoire et, de ce fait, les maisons japonaises restent dans l’ensemble de petites dimensions. Les concepteurs rivalisent d’idées et d’astuces pour mettre la ou les autos bien en évidence au cœur de la maison.

Le challenge reste donc, pour beaucoup d’entre elles, de faire en sorte que toutes les pièces puissent avoir une vue directe sur les machines du collectionneur !

Des architectures souvent très contemporaines, voire minimalistes, où toutes les techniques et ingénieries sont abordées, en tenant compte également des contraintes sismiques inhérentes à la géographie de ce pays. Les langages architecturaux restent dans l’ensemble modernes et épurés… mais pas seulement !

Les quelques exemples présentés ici ne sont absolument pas le fruit d’une imagination débordante de l’IA, mais bien le résultat de conceptions pensées par des bureaux d’études spécialisés comme « Suppose Design Office », « Apollo Architects » ou encore « TSC Architects », ainsi que « Forum » de Kouichi Kimura, qui sont seuls capables de répondre à ce type de challenge. Nombreuses "pubs" en fin de magazine vous venterons les compétences de ces structures capables de vous sortir un projet prometteur ..
Les plus spectaculaires sont, entre autres, construits sur de petites parcelles urbaines de Tokyo ou d’Osaka.

À ce jour, il n’existe visiblement pas de document officiel recensant toutes ces constructions. Mais si vous aviez l’idée de visiter le Japon, je vous conseillerais de tenter d’en localiser certaines qui pourraient, pourquoi pas, être l’occasion d’une visite ?… GV

02/09/2026

Documents rares !

Cette petite série de calques d’étude provienent d’un bureau d’études anglais. Ce sont des tirages originaux, signés personnellement par le dessinateur-projeteur Giorgio Piola !
Ce technicien aux talents artistiques suivra par moment les routes du journalisme permettant des connexions avec les bureaux d'étude de production d'Arrows en particulier grace à des liens personnels avec Alan Jenkins.
Tous datés de 1978, ils présentent, en vues plongeantes 3/4, des dessins de prototypes de Formule 1 (Renault RS 01 / Arrows FA1 et Shadow DN9). Traités à l’encre noire, ils détaillent, par numérotation, les différentes pièces et éléments composant la monoplace. Le choix du calque comme support permettait, à l’époque, grâce à sa transparence, de superposer plusieurs feuilles de styles, sur lesquelles venaient se rajouter d’autres éléments et informations techniques.

Cet effet de transparence permettait également de les superposer ou encore de les « rétroprojeter » via un projecteur spécial, afin de mieux comprendre ou de visualiser clairement les potentielles corrections à apporter lorsque certaines phases d’assemblage posaient problème !...
Les cartouches en pied de page permettent de dater, signer et coter chaque numéro et chaque projet.

Il fut une époque, pas si lointaine, où les bureaux d’études étaient de grandes salles communes, dans lesquelles les ingénieurs-projeteurs travaillaient debout en open space, autour de tables à dessin de type « archi ».

Les projets étaient dessinés au "Rotring" entre autre, avec des tables à « règles coulissantes », des équerres de « renvoi d’angle » et autres accessoires basiques, bien loin des logiciels 3D d’aujourd’hui !...

Combien de documents de ce genre sont-ils encore conservés ou archivés chez les constructeurs ou dans les bureaux d’études ?!

Et ce ne sont certainement pas les quelques clichés de piètre qualité issus d'un reportage TV italien qui prouveront le contraire. Cette phase d’étude reste, pour le grand public, souvent des plus obscures et mériterait à lui seul un sujet plus approfondi ?! GV