Arcachon boat sitter

27/06/2026

25/06/2026

25/06/2026

Deux catamarans sont entrés en collision au large de la Corse, occasionnant une importante voie d'eau sur l'un des deux.

23/06/2026

Le transport maritime mondial repose sur deux autorités essentielles :

- L'État du pavillon (Flag State)
- L'État du port (Port State).

L'État du pavillon est le pays dans lequel un navire est immatriculé. À ce titre, il délivre les certificats réglementaires, contrôle la conformité du navire aux conventions internationales et veille au respect des règles de sécurité, de formation des équipages et de protection de l'environnement.

En théorie, il constitue la première ligne de contrôle du transport maritime mondial.

L'État du port intervient quant à lui lorsqu'un navire étranger fait escale dans ses eaux. Ses inspecteurs réalisent alors des contrôles appelés Port State Control (PSC) afin de vérifier que le bâtiment respecte effectivement les exigences internationales en matière de sécurité, de pollution, de conditions de travail ou de certification des marins.

En cas de défaillances graves, les autorités portuaires peuvent aller jusqu'à immobiliser le navire et lui interdire de reprendre la mer tant que les anomalies ne sont pas corrigées.

Sur le papier, le système repose donc sur un équilibre : l'État du pavillon contrôle les navires qu'il immatricule, tandis que l'État du port vérifie que ce contrôle a bien été exercé.

Mais dans la pratique, de nombreux inspecteurs estiment que cet équilibre s'est progressivement dégradé.

Certains États accusés de fonctionner comme des pavillons de complaisance sont régulièrement critiqués pour la faiblesse de leurs contrôles.

Dans ce contexte, le Port State Control est un vrai filet de sécurité.

En effet, les inspections portuaires constituent aujourd'hui la principale barrière contre les navires sous-standards. Sans elles, des bâtiments présentant des défaillances techniques, des équipements de sécurité insuffisants ou des équipages insuffisamment qualifiés pourraient continuer à naviguer beaucoup plus facilement.

22/06/2026

🚨 STARLINK AU LARGE : Comment appeler les secours en cas d'urgence ? ⚓

Vous êtes de plus en plus nombreux à avoir succombé à l'antenne blanche à bord pour la météo et le confort au large. C'est un outil formidable... mais savez-vous comment l'utiliser pour sauver des vies si le réseau cellulaire terrestre ou la VHF de portée côtière vous lâchent ? 🌊📱

Le gros piège en mer ? Les numéros d'urgence courts (comme le 196) ne fonctionnent pas de manière fiable via une connexion internet satellite. De plus, selon votre forfait mobile, vos appels peuvent être complètement bloqués au large !

Pour éviter de paniquer le jour J, nous vous avons préparé une fiche sécurité claire, courte et indispensable à imprimer et à plastifier près de votre table à cartes.

Dans cet article, vous découvrirez :
✅ Les manipulations exactes sur iPhone et Android pour activer les appels Wi-Fi (VoWiFi).
✅ L'astuce cruciale du Mode Avion pour forcer votre téléphone à passer par Starlink.
✅ Les vrais numéros complets et internationaux à enregistrer pour joindre le CROSS Gris-Nez, le CROSS Antilles-Guyane (avec leur numéro WhatsApp d'urgence !) et le CCMM (Toulouse Médical).
✅ Le "Plan B" si votre opérateur mobile bloque la connexion depuis l'étranger (spoiler : Free Mobile...).

👉 Consulte la fiche mémo ici :
https://www.voilier-oceane.com/blog/radio-ponton/fiche-securite-appels-d-urgence-en-mer-via-starlink

22/06/2026

C’est le scénario que redoutent tous les marins, et qui s’est joué dans le noir complet. Vendredi 19 juin 2026, à 21h, le CROSS Med en Corse reçoit l'alerte : un incendie vient de se déclarer dans la salle des machines du GNV Azzurra, un imposant navire...

22/06/2026

En droit maritime, la notion de "faute nautique" désigne une erreur commise par le capitaine, un officier, un pilote ou un membre d'équipage dans la conduite ou l'administration du navire.

Cette notion de "faute nautique" provient de la Convention internationale de Bruxelles de 1924 et aujourd'hui transposée à l'article L.5422-12 du Code des transports.

Ce texte prévoit qu'en matière de transport maritime de marchandises, le transporteur peut s'exonérer de sa responsabilité lorsque le dommage résulte d'une "faute nautique" commise par l'équipage.

Concrètement, il s'agit d'une erreur liée à la navigation ou à la conduite du navire.

Par exemple :

- une mauvaise appréciation de la route ;
- une erreur de manœuvre ;
- un échouement ;
- une collision ;
- une mauvaise utilisation des outils de navigation ;
- ou une décision inadaptée face aux conditions météorologiques.

L'inverse n'existe pas : une "défaut" qui serait liée à la seule cargaison n'a pas à être pas considérée comme une faute "nautique".

La jurisprudence distingue ainsi la faute nautique, qui concerne la conduite du navire, de la faute "commerciale", qui concerne le chargement, l'arrimage, la conservation ou la livraison des marchandises.

Cette distinction est essentielle car elle déterminera si le transporteur peut ou non s'exonérer de sa responsabilité.

Historiquement, cette règle s'expliquait par les difficultés qu'avaient les armateurs à contrôler les décisions prises en mer par les capitaines, parfois à plusieurs semaines de navigation des ports d'attache et sans communication possible avec le bord.

Aujourd'hui, la faute nautique demeure dans les textes, mais son maintien fait débat. En effet, il y a eu plusieurs tentatives de suppression justifié par le fait que les moyens modernes de communication et de contrôle des navires ne justifient plus une telle exception.

19/06/2026

Une mesure « historique », qui pourrait « mettre fin à une situation profondément inéquitable » ➡️ https://l.reporterre.net/JD3