Cano team/ Simplemente Motos

22/03/2026

Como siempre el último día a última hora, caprichosa la GPX...

20/03/2026

Nos situamos a finales de la década de los años '70 y nos encontramos con la nueva motocicleta de competición de Kawasaki para la categoría de los 250 y 350 cc, la Kawasaki KR.
Esta nueva moto lleva una configuración de motor distinta a la competencia, básicamente se trataría de dos cilindros de 125 cc uno detrás del otro cuyos cigüeñales estaban unidos por engranajes, de esta manera se lograba un área frontal mucho más reducida y consecuentemente una mejor aerodinámica. La admisión era por disco rotativo en cada cilindro y se situaba por el lado derecho y se alimentaba por medio de dos carburadores de compuerta plana.
Las Kawasaki KR 250/350 lograron durante el periodo 1978/ 1982 un total de 8 títulos mundiales con los pilotos Anton Mang y Kork Ballington, siendo estos años la mejor época que nunca Kawasaki tuvo en el Mundial de Velocidad.
Un par de años más tarde, cuando las KR de competición ya no dominaban Kawasaki sorprendió sacando una versión de 250 cc para la calle con luces y matrícula, y compartiendo el mismo nombre, KR 250.
Estas KR llevaban la misma estructura de motor, convenientemente modificada para su uso civil. Los cilindros estaban ligeramente inclinados hacia adelante y su distribución era diferente y la admisión ahora era por el lado izquierdo. Los carburadores ahora también inclinados seguían siendo de compuerta plana, dos Keihin PWK 28, y la admisión también variaba, ya que a la de disco rotativo se le añadía otra de láminas que actuaba a altas rpm. para suavizar la respuesta del motor.
Para conseguir mejor respuesta del motor a medio régimen de giro Kawasaki instaló en la KR 250 el sistema KVSS, ( Kawasaki Exhaust Valve Synchronisation System) este sistema unía la salida de gases de las culatas por medio de un tubo de compensación, en él se situaba un servomotor eléctrico para controlar las válvulas de escape. Al unir las salidas de gases mediante este conducto, el sistema aprovecha las ondas de presión de un cilindro para ayudar a la evacuación o llenado del otro. Con ello se conseguía rellenar la curva de par motor a medio régimen y consecuentemente una conducción más suave para el uso en la calle.
La potencia final quedaba en 49 cv a 10000 rpm. se calcula unos 12/15 cv menos que la versión de carreras, pero seguía siendo bastante para el tipo de moto que era, y que gracias a su bajo peso de 133 kg podía hacer velocidades punta de casi 190 km/h.
A nivel ciclo dispuso de un chasis de aluminio en tubos de sección rectangular divisible en tres partes, horquilla delantera neumática regulable en 4 posiciones, basculante trasero con refuerzo inferior con monoamortiguador regulable en precarga, dos frenos de disco de 260 mm delante con pinzas de doble pistón y un disco de 240 mm con pinza sencilla detrás ( su frenada fue catalogada como la mejor con diferencia en su clase) y llantas con neumáticos en medidas 100/90-16" delante y 110/80-18" detrás.
La KR 250 llegó tal vez en mal momento al mercado, era una moto muy especial que tenía una cuota de mercado especializada y minorista y por esas fechas se empezaban a vender más las motocicletas de motores de 4 tiempos y altas cilindradas muchísimo menos exigentes para circulación deportiva. Tampoco ayudó mucho el que apenas se comercializara solo en Japón, Australia y países circundantes y que casi todas acabaran usándose en competiciones locales de motocicletas de producción.

Vía oldbikemag.com.au iconicmotorbikeauctions.com y conocimientos propios.

27/02/2026

La década de los años '80.... para el mundo del motociclismo en esa década ocurrió de todo, nuevos materiales, diseños, tecnologías... y finalmente nuevas motocicletas.
En los '80 surgieron muchas nuevas categorías de motocicletas, las trail dakarianas, las supermotard, las naked...y también algunas locas ideas de algún fabricante de fabricar y meterse en un segmento en el que no estaba representado, o no debía.
De esta pequeña motocicleta ya hablamos en Simplemente Motos hace mucho tiempo, pero en estos días se me ha venido a la cabeza y por ello recordarla.
En los '80 en Europa molaba lo americano, teníamos el coche fantástico, la moto fantástica , el equipo A, el gran héroe americano....nos gustaban los pantalones y chaquetas vaqueras, ver el pressing catch y también seguir la moda desenfrenada de me pongo cualquier cosa como hacían Madonna y Cindy Lauper.
Y como nos gustaba lo americano nos gustabn las motos al estilo americano, es decir, las chopper, custom o similares. Y los fabricantes europeos y japoneses empezaron a fabricar motocicletas que rivalizaban con las genuinas H&D, en nuestras calles veíamos nombres como Virago, Intruder, Eliminator, Magna...y otros menos comunes como las Indiana de Ducati o las Excálibur de Moto Morini, todo el mundo construía motos chopper.
Y KTM también se apuntó a la moda americana, pero tirando para abajo. KTM ya tenía una consolidad fama de constructor de motocicletas de enduro y cross, y en muchos países europeos menos en el nuestro también comercializaba motocicletas de carretera y scooters, todos de baja cilindrada.
Y llegó el día, en 1981 KTM puso a la venta la Chopper, una motocicleta de 50 o 80 cc con una estética sacada de la misma moto de Peter Fonda en Easy Rider.
Manillar super alto, asiento en dos pisos bien acolchado con la palabra chopper en relieves, alto respaldo, larga horquilla, llantas de radios, y una decoración en azul con ribetes blancos y rojos y estrellas y anagrama en dorado, todo recordando los colores de la bandera americana.
La Chopper 50 montaba un motor de origen Puch refrigerado por aire muy similar al de nuestras añoradas Puch Minicross o Condor, la de 80 tenía dos motorizaciones, una refrigerada por aire y otra por agua, ambas de procedencia Sachs.
No se vendió muy bien, suponemos por un lado porque la gente no identificaba KTM con una Chopper y por otro lado porque la verdad era algo fea, pero hoy día esa fealdad se ha convertido en una bonita graciosidad que nos arranca una sonrisa, y una buena suma de dinero ya que se cotizan muy bien.

Vía archivos Simplemente Motos.

24/02/2026

26/01/2026

La moto que vemos hoy es una gran incógnita en el mundo del motociclismo, no se sabe a ciencia cierta quien la construyó, cuando y si hay más unidades.
Supuestamente se cree que fue construida por un inmigrante alemán llamado Gottlieb Richard Traub que vivía en Chicago a principios del siglo XX. Se conocen de él diversos artículos en prensa especializada de la época y se piensa que es el constructor de la moto por el apellido que ésta lleva impreso en su motor.
Fue descubierta tras una pared de ladrillos en una reforma de una casa en Chicago en 1969, y hasta el día de hoy no se ha podido encontrar registro oficial alguno sobre su autoría y de su mecánica e ingeniería, que demuestra estar muy adelantada a su tiempo.
En 1972 fue comprada por Bud Ekins que entre otras cosas era el doble de acción del actor Steve McQueen, de sus manos pasó a la del coleccionista Richard Morris que a su vez la vendió al Museo de la motocicleta clásica Wheels Through de Maggie Valley en Carolina del Norte.
El museo desmontó la motocicleta para su restauración y encontró que el motor era una joya tecnológica, con un mecanizado perfecto y ejemplos como unos pistones forjados a mano con segmentos de hierro fundido son un encaje total, casi parecen ser parte del propio pistón.
Para volver a montar el motor que tiene la configuración de 2 cilindros en V a 45º con válvulas laterales y que cubica 1278 cc solo se tuvieron que fabricar las dos juntas para la base de los cilindros, el resto del motor no usaba ninguna junta gracias a su perfecto mecanizado.
Lo único que se sabe seguro de esta moto que se llama Traub, nombre que viene en el lateral del motor, es que aproximadamente es del año 1916 por las piezas estándar que lleva como el carburador y la magneto.
Detalles únicos en ella están por ejemplo en su único freno en la rueda trasera, un freno de tambor movido por una sola leva que acciona las zapatas internas de expansión y también otro juego de zapatas exteriores por contracción. Lo necesita para detener una motocicleta que se estima puede alcanzar velocidades de 140 km/h.
El cambio lleva tanto accionamiento por pie como por palanca manual situada junto al depósito, cuenta con tres velocidades y dos puntos mu***os situados entre cada velocidad. La transmisión final es por cadena de eslabones con juntas tóricas.
Todos estos y algún detalle más hacen de la Traub una motocicleta muy adelantada a su época en su construcción e ingeniería, a día de hoy es totalmente operativa y su valor está estimado en 1 millón de dolares.

03/01/2026

Enero, tiempo de Dakar...aunque ya no es desde hace casi el mismo tiempo que lo fue, el recorrer las dunas africanas.
Aquí al igual que en otras muchas publicaciones se han comentado muchas anécdotas del Dakar y entre ellas la del catalán Francesc Bofarull, record Guinnes a la aventura humana en 1987 al recorrer en paralelo los más de 8000 km de recorrido del Dakar de ese año a lomos de una Derbi FDS 50.
Lo que puede que muchos no sepan es que un año antes recorrió el desierto africano en un ciclomotor Montesa de variador automático (tipo Vespino de toda la vida), y que en 1988 participó oficialmente en la 12° edición del Dakar (París -Tripoli - Dakar) con un muy pequeño equipo humano y material y pilotando una también pequeña Suzuki TS 125.
Bofarull tuvo el dorsal #1 en esta edición y por ello salió el primero en las 6 etapas que duró su participación, abandonando en la etapa Ghadames- Ghat de 1095 km tras llevar 200 km con la rueda delantera pinchada y quedarse sin gasolina a más de 100 km del punto de reavituallamiento.
La prensa francesa sobre todo valoró enormemente la participación de Bofarull y recibió el trofeo Lada- Poch a la aventura humana, un galardón muy reconocido entre aventureros y deportistas.

Vía blog personal Francés Bofarull y conocimientos propios.

24/12/2025

09/12/2025

Guadix 6/12/25

06/12/2025

Al lío

11/11/2025

Beskrivning

04/09/2025

Blog sobre la historia, mundo y curiosidades de la motocicleta.

26/08/2025

Suzuki se estableció comercialmente en los EE.UU en el año de 1963 con la fundación de U.S. Suzuki Motor Corp. en Los Ángeles. Inmediatamente comenzó con la comercialización de motocicletas y la primera que puso en venta fue la T10.
La Suzuki T10 fue la primera Suzuki bicilíndrica que se vendió en este país. Su motor era una evolución de la anterior Colleda TT del año 1956 y poseía la característica principal de una construcción unitaria donde motor y caja de cambio compartían las mismas carcasas, algo apenas visto hasta entonces donde las cajas de cambios solían tener su propia estructura separada del motor en sí.
El motor de 250 cc y 2 tiempos disponía de dos cilindros en paralelo refrigerados por aire construidos en hierro y culatas en aluminio, se alimentaba por medio de dos carburadores Mikuni de 20 mm rindiendo una potencia de 21 cv a 7000 rpm que podían hacer llegar a la moto a conseguir velocidades entorno a los 145 km/h. Incorporaba arranque eléctrico, sistema eléctrico de 12 voltios, intermitentes, portaequipajes, sistema de inyección de aceite, indicador de nivel de combustible y eje de equilibrado.
Su caja de cambios era secuencial de cuatro marchas que utilizaba un mecanismo de cambio rotatorio, esto permitía que circulando en 4ª velocidad si se intentaba meter una ficticia 5ª marcha la caja de cambios volvía a punto mu**to, Suzuki esgrimía que tal solución técnica era para reducir el esfuerzo mecánico y humano de tener que reducir todas las marchas en tráfico urbano.
El chasis era una viga de acero prensado de la que colgaba el motor sin ningún tipo de brazo que lo sujetara por su parte delantera. Las suspensiones constaban de una horquilla hidráulica y detrás una pareja de amortiguadores convencionales y la dirección podía ajustarse en dureza mediante un pomo giratorio. Los frenos eran de tambor con accionamiento por cable el delantero y por circuito hidráulico el trasero, finalmente la cadena de transmisión estaba completamente cerrada por una serie de carcasas para aislarla de la suciedad.
La T10 era lujosa para los estándares de la época, llevaba intermitentes antes de que fueran obligatorios y el cromo destacaba en su imagen en faros, guardabarros, tapas laterales del motor, llantas, amortiguadores y escapes. Llevaba arranque por botón y a pedal, una generosa dotación de herramientas en la tapa laterral derecha y en la izquierda llevaba todo el sistema eléctrico recogido para una mejor revisión o reparaciones.
En su primer año de comercialización Suzuki vendió unos 600 ejemplares de la T10, llegando a la cifra de 32.000 unidades dos años después en 1965 cuando llegó su sucesora la T20.
Como curiosidad algo en lo que no se ponen de acuerdo las fuentes a consultar es en el nombre o apellido que las T10 tuvieron en los EE.UU. Según el año parece ser se las llamó El Camino o Crusader, y también en otra fuentes se hace referencia que el nombre de El camino solo lo llevaron unas pocas unidades de la T10 con escapes elevados tipo Scrambler.
Otra curiosidad es que la llegada de esta motocicleta a Gran Bretaña fue la gota que llenó el vaso y obligó al gobierno inglés a imponer altos aranceles a la importación de las motocicletas japonesas, por lo cual muchos de los ciudadanos de las islas que querían una Suzuki T10 (u otra moto japonesa) las trajeran como segunda mano desde los EE.UU.

Vía nippon-classic.de carandclassic.com suzukicycles.org y conocimientos propios.