10/04/2017
Voici les spécification du Hyper (super) bonne lecture
P&M EST le principal fabricant britannique de pendulaires biplace construit en série. Issu de la fusion de Pegasus Aviation, et de Mainair Sports, juste après le début du siècle, P&M aviation (entreprise aéron autique agréée depuis plus de 30 ans) est bien connue au Royaume-Uni et sur la scène mondiale, comme le concepteur de modèles pendulaires très performants : Q, Flash, Quasar, Blade, Quantum, Quik et PulsR. L’entreprise fabrique également l’ULM pendulaire le plus rapide au monde, le QuikR, vainqueur de nombreuses competitions, jusqu’aux derniers World Air Games de 2015 à Dubaï, preuve de leur image de marque internationale. La société a récemment été obligée de contrôler ses coûts de production en fermant l’installation de Rochdale, avec tout son design, et sa production par un transfert à Manton, près de Marlborough. C’est là que j’ai découvert le HypeR et son concepteur, Bill Brooks. Le HypeR GTR, pour utiliser son nom complet, est un tout nouveau design de trike avec une aile de 13m2 déjà développée précédemment sur le Quik GTR. P&M développa ce modèle à la demande des utilisateurs ; cockpit plus vaste, grand coffre à bagages et sièges réglables. Le prototype présenté à Popham en 2016, a été bien accueilli, seule l’esthétique du nez fut ensuite modifiée et affinée. C’est donc le HypeR re-modelé et certifié à 472,5kg avec un parachute balistique, que j’ai découvert à Manton. L’aile L’aile GTR a été développée en parfaite harmonie avec le trike de l’Hyper… aile à haubans rigides, sans mât et sans plus de câbles (sources de “traînée”). Proposée précédemment avec des winglets, l’aile GTR est produite actuellement sans ces appendices, mais avec des grilles de rigidification de profil. Ce procédé rend l’aile légèrement plus réactive en roulis et plus facile à maîtriser, au sol, lorsqu’il y a des rafales ou du vent latéral. Bill lui préfère les surfaces stabilisatrices verticales du tricycle. Tous les tubes exposés au vent, à l’exception de la barre de trapèze, sont profilés. L’aile est couplée à un “trim électrique” déjà utilisé précédemment sur la série Quik, où un moteur électrique modifie l’angle d’incidence de la quille pour un vol lent (“aide à câbrer”). En outre, l’aile est équipée du système STARS agissant (par une simple manivelle) sur les balestrons de vrillage internes à l’aile, pour une meilleure et facile, réponse en roulis. L’aile est également équipée d’un trim de roulis
garantissant un vol rectiligne à toute combinaison de régime moteur, vitesse de croisière ou chargement. Bill a utilisé cette fois, une tension de voile très légèrement inférieure de l’ aile, car certains pilotes la trouvaient précédemment trop “dure” à manier en latéral… Le résultat est maintenant parfait. La voilure principale est en Dacron (protégé des UV), avec des bords d’attaque stratifiés. Le bord de fuite et les nervures ont des bandes de renfort en Technora qui renforcent les contraintes élevées, dans une aile de ce type. Ces renforts permettent, par ailleurs, de limiter les tests de contrôles de tension de la voile principale, par une meiilleure répartition des contraintes. Le Techno
HypeR
ra utilisé est une fibre d’aramide, dans ce cas teinte de noir, pour la protéger des UV. Comme les autres ailes à haubans rigides de la gamme Quik, l’aile se plie (en deux minutes) sur le tricycle pour facilter le stockage dans un hangar (un simple garage classique peut même suffir). Pour simplement sécuriser l’aile sur le trike, pendant la nuit, un piston de re-levage permet l’abaissement de l’aile au sol, après retrait du pare-brise. Le tricycle Le trike est totalement nouveau, et très différent de ses prédécesseurs classiques ou du modèle PulsR révolutionnaire. Il est composé d’un châssis de base en aluminium avec un bâti moteur en acier, et une structure supportant les carénages. Tous les panneaux composites à l’exception des sièges réglables sont réalisés pour réduire la trainée (aérodynamisme first !). Le tableau de bord est vaste et peut accueillir nombre d’instruments, voire un glass cockpit complet. Pour régler le siège du pilote, un levier sous celui-ci, permet de choisir un certain nombre de positions avant et arrière. La “longueur des jambes” peut être réglée sur les pedals, et un coulissement sur un ratelier. La position de la pé**le est verrouillée par des broches à bille de sécurité, il ne faut donc que quelques secondes pour modifier les réglages. Le siège du passager est lui réglable en hauteur, à nouveau avec des broches à bille, et le pédalier peut être réglé en changeant la longueur du dossier, qui supporte l’arrière du siège. Les repose-pieds de direction des sièges arrière ont deux positions, également sécurisées par des broches à bille, ce qui permet à un passager plus grand ou un instructeur de se sentir plus à l’aise. MD Andrew Cranfield, qui mesure 198cm, a passé beaucoup de temps à l’arrière de l’HypeR, lors des week-ends de démonstration en France et est très heureux du confort du siège arrière. Le carénage est plus large, et permet plus de place,
dans l’ensemble, La découpe de passage des jambes dans le tableau de bord sont plus que suffisantes pour les pilotes jusqu’à 185cm. L’intention, de Bill est d’augmenter cette découpe pour rendre le cockpit accessible aux plus grands gabarits. Je fais 185cm, et c’était déjà spacieux et confortable pour moi.
Le compartiment à bagages! L’augmentation de la capacité d’un compartiment à bagages n’est pas évidente à réaliser… jusqu’à ce que vous découvriez que le siège arrière s’ouvre vers l’avant et mette à jour un immense volume qui peut accueillir, sans problème, des sacs de couchage et une petite tente. Le coffre se trouve entre le réservoir de carburant, et le bas du siège du passager, et se verrouille. Le réservoir d’essence rotomoulé est une version grande navigation de 65 litres, adaptée à toute la gamme des Quik, Tout le stockage des bagages est interne à l’appareil, et, contrairement aux sacs extérieurs, ne compromet aucunement le flux d’air dans les radiateurs de refroidissement, ou ne pénalise pas l’ensemble, par une plus grande “traînée”.
Les points techniques! Les commutateurs de contact moteur, protégés d’une possible coupure intempestive, sont situés à droite dans une position similaire aux autres tricycles. L’accélérateur à main et la manette du starter se trouve à l’intérieur du carénage, et est facile à atteindre. Le pare-brise (protecteur du vent) est très grand et complètement clair, sans lignes, ni plis visibles pour une bonne visibilité vers l’avant. Il se retire facilement sans outils, en prévision du repliage. Il s’engage facilement dans deux attaches Pro-Bolt (très semblables au type ¼ de tour) . Le pare-brise se clipse ensuite avec un bracelet et un Velcro sur la barre de compression avant. Quatre attaches Pro-Bolt garantissent également la fixation des capots arrières, pour une inspection quotidienne facile. Par ailleurs, vous pouvez voir, vérifier et déjà atteindre certains éléments moteur à travers les évents de chaque côté du pylône. Sous le capot arrière, tous les élements et accessoires du Rotax 912S y sont réunis, en ce compris l’ajout de tiges de stabilisation du carburateur pour résoudre le problème de fatigue du caoutchouc d’admission des carburateurs, Ces tiges deviendront, dans le futur, un modèle de fabrication pour tous les tricycles 912. Le train arrière est une lame composite souple, en porte-à-faux et sans amortisseurs. il est identique à celui du PulsR et rappelle la suspension arrière du Quasar.. La batterie est implantée juste au-dessus de cette lame de suspension, à l’extrêmité arrière du tricycle. Cette batterie au lithium, permet un gros gain de poids par rapport aux classiques batteries au plomb.
Dans les airs! Les tests en vol devant les autorités aéronautiques, ont été effectués à 459kg, et suivant les critères requis par la BMAA. La piste privée de Manton a une longueur de 350m, et le vent n’était que d’environ six nœuds, en vent de travers et variant à mesure des effets thermiques du jour. Les freins sont puissants mais progressifs, sans tendance à ”bloquer” les roues. Au décollage, le trim électrique fut réglé juste au-dessus de la plage de “vitesse de décollage” (décollage au plus lent). Bill l’a ainsi optimisé pour un meilleur plané. Normalement, vous auriez placé la led rouge, juste dans la plage de vitesse “take-off”. Après un accélération complète , la rotation s’effectue à environ 88km/h, et le HypeR reprend alors immédiatement sa vitesse naturelle. Lors d’un décollage ultérieur, nous avons utilisé un peu plus de la moitié de la bande de piste de décollage. Dès les roues hors sol, la réduction de la friction suffit à augmenter la vitesse, et nous avons rapidement atteind les 120km/h. La journée a été assez thermique et, après avoir avalé
les premières pompes, nous avons ralenti jusqu’à environ 105km/h et un taux de montée proche de 1000 pieds / min. Une fois atteint les 2000 pieds, j’ai alors testé le décrochage. Mon expérience antérieure avec l’aile GTR, avait démontré un décrochage très bénin. L’aile étant très dure à câbrer dans la dernière étape du mouvement de contrôle (barre à fond vers l’avant). Cela n’a pas changé avec le HypeR : juste avant le décrochage, barre au plus lent il y a un peu d’ondulations (signe de la proximité du décrochage) suivi d’un petit salut de l’aile pour récupérer la vitesse de vol, et la position naturelle de l’aile pour un rétablissement facile du vol. Nous étions alors en train de naviguer dans un environnement assez thermique, les parapentistes du décollage de “Golden Ball” sur le Marlborough Downs ont déjà spiralé sous le nuage, mais les thermiques ont eu un effet minime sur le HypeR. Ce type d’air conduirait à des mouvements de barre de contrôle moyen dans un Quantum dans les deux axes, mais le HypeR ne ressent pratiquement rien en tangage, et visiblement très peu en roulis. La sensation de bon équilibre de l’aile sur le tricycle donne confiance, car (en conditions thermiques) il est facile de piloter l’appareil, légèrement, à deux doigts . Lorsque les mouvements de turbulence surviennent, les plus petits peuvent être ignorés (ils sont avalés par l’aile), et les autres sont sont corrigés sans effort. Ce fut le cas à toutes les vitesses au trim, entre 96km/h jusqu’à 150km/h, (sans les mains) avec une consommation de carburant, à une vitesse maximale d’environ, 17 l/h. Le HypeR est donc très relaxant de voler, malgré une bonne activité thermique. C’est donc un bon compromis de puissance, et de vitesse de croisière souhaitée, ce qui est intéressant pour couvrir de la distance.
À 130km/h, et grâce à la protection du large parebrise, vous pouvez soulever la visière de votre casque et ne ressentir qu’une légère brise sur votre visage, Le
Ci-dessus Equipé de la même aile que le Quik GTR, Le HypeR est un poil plus rapide, et plus facile à piloter.
Le vol reste ainsi confortable et aéré. Le large pare-brise permet même une conversation “ouverte” entre pilote et passager.
Le vol plus en details… Le HypeR semble avaler les rafales latérales, montantes et descendantes, de façon “intelligente,” précise et immédiate avec un mouvement naturel de la barre, à s’opposer aux mouvements turbulents. Le HypeR semble, plus que les anciens appareils en turbulences, entraîner un virage plus mesuré, et plus positif que précédemment. J’ai également constaté que, en tirant un instant sur le trim, puis en engageant l’aile en virage, cela donnait une réponse plus rapide en roulis, à 45 degrés. La tension sur le trim a été effectuée juste une fraction de seconde avant, ou en même temps que le début de la mise en roulis, et n’a pas entraîné une augmentation de la vitesse. Une fois que l’angle de virage est atteint, la barre peut être centrée et lâchée. Le HypeR donne l’impression qu’il est alors sur des rails. Même à 60 degrés d’inclinaison, il n’y a pas besoin de bloquer/corriger la tendance à virer, qu’ont certaines ailes souples à engager en virage ! Contrairement aux autres ailes concurrentes, toutes les mises en virages furent légères (à deux doigts). Si vous avez piloté précédemment le Quik GTR, le pilotage du HypeR y ressemble beaucoup… A la difference que le HypeR avale “instinctivement” les turbulences, à l’inverse de ses prédécesseurs. Pilotage… tout en finesse! Ensuite, il était temps de voir comment les choses se passent dans l’air calme et de mettre le trim électrique à l’épreuve. Avec une large gamme de vitesses possible. Nous mettons fin à la prise d’altitude à la vitesse ascensionnelle idéale, de 96km/h. Une fois au-dessus de la couche de convection, nous avons pu parcourir , en détail, la plage de vitesse possible au trim (à une seule main, … en fait à deux doigts, placée au milieu de la barre de trapèze (pas plus, pas moins). S’il reste une infime tendance résiduelle de l’appareil à virer à gauche ou à droite, à nouveau à toute vitesse, le trim de roulis compensera cette tendance avec efficacité. L’appareil doit, dans tous les cas, voler droit sans les mains L’indicateur de trim doit être déplacé doucement pour adapter au km/h près, la vitesse indiquée. En air calme, il est possible de régler très précisément le HypeR pour voler parfaitement droit. (Pas plus frustrant, voire agaçant… qu’une aile qui “tire” tout le temps d’un côté ou de l’autre pendant tout un voyage). Chaque vol se termine par un atterrissage, et j’en ai fait deux. Avec une petite piste, il est important de ne pas dépasser la vitesse d’approche de 100km/h, tant l’appareil allonge son plané. L’accélérateur de pied est plus léger que les machines équipées d’un 912 de 80hp. Cela m’aide à contrôler la hauteur et la vitesse en finale, de sorte qu’il fut facile de poser les roues sur la piste privée de Manton (350m) et ce, malgré l’activité thermique et le vent de travers, du jour.
Finalement… En qualité de “navigateur au long cours”… à grande vitesse, avec beaucoup plus de stockage que les autres appareils de la gamme, le HypeR a atteint tous ses objectifs de conception. Deux niveaux d’instrumentation sont disponibles: tous analogiques ou jumelés MGL Xtreme (EMS + EFIS) avec ASI et altimètre analogiques. L’option tout analogique coûte actuellement 64.450€ HTVA rendu distributeur, ce qui est une somme très raisonnable pour un pendulaire de très haut de gamme et aussi performant, Remis dans son contexte le trike Evolution de Revo commence à 68.000€ depart usine, , et le Tanarg avec l’aile Bionix 13m2 est d’environ 48,000€ à 50,000€ pour le kit d’auto-assemblage, sans main d’oeuvre de montage et de certification*. En d’autres termes, le prix de l’HypeR est proportionnel à un pendulaire haut de gamme, et c’est ce qu’il est… un avion extrêmement performant et agréable à voler.
* Cet article a été écrit initialement pour le marché britannique, où le Tanarg n’est disponible que sous forme de kit
P&M Aviation, Elm Tree Park, Manton, Marlborough, Wiltshire SN8 1PS, UK • tél +44 (0)1672 861350 • pmaviation.co.uk. Directeurs: Andrew Cranfield et le Dr Bill Brooks.
IMPORTATEUR BELGIQUE & FRANCE ULM Jonathan’s Team sprl • [email protected]
DESCRIPTION Le Hyper est un avion ultraléger de type pendulaire, surmonté d’une aile avec poche à quille et bord d’attaque sous tension. Le pilote, suspendu au-dessous de l’aile est assis dans un tricycle et, utilise une barre de contrôle pour modifier les trajectoires en tangage et/ou en roulis en modifiant les positions relatives de l’unité tricycle et de l’aile. L’aile est construite sur une structure à double surface de 80%; 21 lattes sur la surface supérieure, 14 lattes sur la surface inférieure. Un trim électrique aide l’aile « à câbrer » pour une plage de vitesse de 88 à 152km/h. Un STARS roll and trim système de stabilité permet un vol rectiligne parfait à toute vitesse. Le train d’atterrissage comporte trois larges roues suspendues (par amortisseurs sur la roue avant). La roue avant sert à la direction au sol. et reste indépendante des commandes aérodynamiques. Des freins à disque hydrauliques agissent sur les roues principales (en option sur la roue avant). La structure du tricycle est construite en alliage d’aluminium, et carénages composites. Le Moteur est propulsif.
DIMENSIONS Longueur totale 3,20m. Hauteur totale 2,75m. Envergure 9,26m. Corde moyenne de l’aile 2,10m. Dièdre -1°. Angle du nez 130°. Surface de l’aile 13m2. Allongement 6,6/1. Empattement des roues avant/arr 1,65m. Largeur hors tout 1,80m. Train principal diamètre des roues hors tout 38cm. Roue avant hors tout 38cm.
MOTORISATION Moteur Rotax 912S 4-temps refroidi par liquide. Puissance maximale de 100ch à 5800tr/min. Hélice Warp Drive 1,72m x 16˚, pas réglable au sol. Taux de réduction moteur/hélice, rapport 2,43/1. Puissance par unité de surface 7,69ch/m2. Capacité de carburant 65 litres.
POIDS & CHARGE UTILE Masse à vide 260kg (y compris le parachute). Masse maximum au décollage 472,5kg. Charge utile 212,5kg. Charge alaire 34,3kg/m2. Poids maximal de chargement 4,72kg/hp. Facteurs de charge +4 -0g recommandés, +6 -3g ultime.
PERFORMANCES* Vitesse maximale en palier 168km/h. Vitesse à ne pas dépasser (Vne) 192km/h. Vitesse de croisière économique 128km/h. Vitesse de décrochage 63km/h. Taux de montée maximal au niveau de la mer 1000ft/min. Taux de chute minimum 500 pieds/min à 92km/h. Finesse max 10/1 à 92km/h. Distance de décollage (obstacle de 15m) 302m sur herbe**. Distance d’atterrissage (obstacle de 15m) 320m sur herbe**. Rayon d’action (à 128km/h) 550km. * Dans les conditions d’essai suivantes Altitude de l’aérodrome 0ft. Température au sol 15°C. Chargement 472,5kg. ** Comprend un facteur de sécurité de 1,3
Les données ci-dessus sont fournies par le fabricant. Les données du reportage sont fournies par le journaliste testeur de l’appareil.
